Verskil tussen weergawes van "Airbus"

31 grepe verwyder ,  5 jaar gelede
In Mei [[1966]] kondig Edgar Pisani en Brittanje se Fred Mulley hulle voorneme aan om 'n vliegtuigontwikkelingsprogram te loods en versoek die industrie om voorstelle in die verband te maak. In Julie 1966 wys hulle Sud-Aviation en Hawker Siddeley Aviation (HSA) aan as die Franse en Britse vennote in die onderneming. Op 9 Mei 1967 vind 'n vergadering van die Franse minister van Buitelandse Sake, André Bettencourt, Britse Minister van Tegnologie, John Stonehouse, en die Duitse Minister van Ekonomie Johänn Schollhorn in [[Parys]] plaas waar regeringsfinansiering ter waarde van 190 M£ vir die vliegtuig en 60 M£ vir die enjins toegeken word. Die bedrag vir die vliegtuig word op 'n tweede ministeriële vergadering, die keer tussen Jean Chamant, John Stonehouse en Klaus Schnetz, op [[25 Julie]] na 130 M£ verhoog.<ref name =CHEAR/> Planne is in Julie aangekondig vir die bou van 'n Europese vliegtuig. In 'n gesamentlike verklaring het die regerings verklaar dat hulle ooreengekom het om "met die doel om Europese samewerking te versterk in die gebied van lugvaarttegnologie en daardeur ekonomiese en tegnologiese vooruitgang in Europa te bevorder, gepaste maatstawwe te onderneem vir die gesamentlike ontwikkeling en vervaardiging van 'n Airbus."<ref name=ABtydlyn>[http://www.airbus.com/ Airbus], [http://www.airbus.com/en/corporate/people/company_evolution/index.html The success story of Airbus - Discover the Airbus adventure], Besoek op 12 Augustus 2007 - skuif die muis oor die regte jaar en klik op die gepaste merke om die gegewe vir spesifiek gebeurtenisse te lees</ref> Die onderneming was ook daarop gemik om die Amerikaanse oorheersing van die lugvaartindustrie uit te daag.
 
Op 26 September 1967 het ministers Jean Chamant, John Stonehouse en Klaus Schnetz die Franse, Britse en Duitse regerings in [[Lancaster Huis]] in Londen 'n ooreenkoms onderteken vir die ontwikkeling van 'n nuwe 300-sitplek wyeromppassasiersvliegtuig wat die Europese Airbus genoem sou word.<ref name =CHEAR/><ref name=ABtydlyn/> Die ooreenkoms het beide die ontwikkeling van die Airbus vliegtuig en die Rolls Royce RB207 enjin wat spesifiek daarvoor ontwerp is voorsien. Die vliegtuig wat voorgetselvoorgestel is moes 'n kapsitiet van tussen 250 en 300 sitplekke met "verminderde gemak" hê, 'n reikafstand van 2 000&nbsp;km teen volle vrag, 30% laer bedryfskoste as die Boeing 727-100 en gereed wees vir ingebruikneming in die noordelike lente van [[1973]].<ref name =CHEAR/>
 
Gedurende die daaropvolgende spesifikasiebepalingsfase toon gesprekke met lugrederye spoedig aan dat die spartaanse gemakspesifikasies nie aanvaarbaar is nie. Die herspesifikasie van die vliegtuig om passasiersgemak te verbeter het tot vermeerdering'n verhoging in massa en pryskoste van die vliegtuig gelei. Die bedryfskoste per passasier, watwaaroor ooreengekom is, kon net gehaalbehaal word deur groter kapasiteit, wat weer sterker enjins sou benodig. Die nuwe spesifikasies sou slegs haalbaar wees met die beplande RB207 wat die programontwikkeling geheel en al afhanklik van [[Rolls-Royce plc|Rolls-Royce]] en die Britse regering sou maak.<ref name =CHEAR/>
 
In die twee jaar wat op die ooreenkoms gevolg het, het beide die Franse en Britse regerings hulle twyfel oor die projek uitgespreek. TeenAan die begin van 1969 is die projek byna as doodgebore beskou en was dit slegs die Duitse vennote wat nog aan die samewerking geklou het. Die Britte het nie vertroue in die Franse owerhede en industrie gehad nie. In Frankryk is die projek geaffekteer deur die onrus van 1968 en die Franse regering was reeds tot die Concorde projek en Dasault se Mercure verbind. Die nuwe president van Sud Aviation, Henri Ziegler, het egter nie die sentiment gedeel nie en was vasberade om die uitdaging aan te pak. In die lente van 1968 poog Roger Béteille, in samewerking met Jean Forestier, om 'n oplossing te vind vir die probleem van 'n A300 toegerus met die RB207 enjin. Hulle loods 'n projek wat een van die enjins wat vir die Amerikaanse projekte ontwerp is (JT9D, CF6 of RB211) kon gebruik deur die afmetings van die vliegtuig namet 'n faktor 0,9 te verminder waarmee die kapasiteit teruggebring word na 250 sitplekke; wat aanleiding gee tot die geheime A250 kodenaam vir die projek. Deur Ziegler se toedoen het die Franse en Britse venootmaatskappyevennootmaatskappye, [[Sud Aviation]] en [[Hawker Siddeley]], die voorstel vir die aangepaste 250 sitplek konfigurasiesitplekkonfigurasie Airbus ontwikkel. Op 10 Desember 1968 word die projek as die A300B aan die amptenare van die drie regerings aangebied. Slegs die Britse owerheid verwerp die inisiatief en, in wat as vertragingstaktiek beskou is, word die BAC311 deur hulle in die gesprek gebringgemeld. Die projek word hierna as 'n Frans-Duitse samewerking onderneem.<ref name =CHEAR/>
 
Na 'n laaste poging van die Franse minister Jean Chamant om Brittanje by die Airbusprogram betrokke te hou, bevestig die Britse minister Wedgwood Benn finaal Brittanje se ontrekkingonttrekking uit die Airbus programAirbusprogram op 10 April 1969 en verklaar dat die land wileerder wou fokus op die ontwikkeling van die ontwikkeling van die RB211 enjin wat vir die L-1011 program ontwikkel sou word. Op 29 Mei 1969 teken die Franse Minister van Vervoer, Jean Chamant, en die Duitse Minister van Ekonomie, Karl Schiller, by die Paryse lugskou in 'n maket van die A300B se romp 'n ooreenkoms tussen die regerings vir die ontwikkeling van die Airbus A330B. Die ooreenkoms is vervolgens deur die maatskappypresidente Henri Ziegler van Sud Aviation en Bernhart Weinhardt van Deutsche Airbus onderteken.<ref name =CHEAR/>
 
Gegee die deelname van Hawker Siddeley tot op daardie stadium was Frankryk en Duitsland huiwerig om die vlerkontwerp oor te neem. Die Britse maatskappy is dus toegelaat om as 'n hoofsubkontrakteur voort te gaan.<ref name =CHEAR/>
80 498

wysigings