Wankelenjin: Verskil tussen weergawes

Die ontwerp van die Wankelenjin met sy vele glyende seëls en omhulsel, wat tipies bestaan uit 'n toebroodjie van gietyster- en [[aluminium]]dele wat teen verskillende grade uitsit en krimp wanneer hulle aan verkoelings- en verhittingsiklusse blootgestel word, het dikwels gely tot verlies aan seëlvermoë. Die seël tussen die rotor en wand asook tussen die verskillende dele van die omhulsel, het gereeld gefaal. Verdere ingenieurswerk deur [[Mazda]] het die probleme onder beheer gebring maar ongelukkig is hulle toe gekonfronteer met die verhoogde kommer oor [[koolwaterstof]]emissies asook die stygende kostes van [[petrol]], wat die twee grootste hindernisse was, waar die Wankelenjin swak presteer het.

Net soos die vorm van die Wankelenjin se verbrandingskamer vroeë ontsteking verhoed, het dit ook onvolledige verbranding van die lug-brandstof mengselbrandstofmengsel in die hand gewerk, met die koolwaterstowwe wat dan net so onverbrand deur die uitlaatpyp na die atmosfeer vrygelaat is. Terwyl ander suierenjin vervaardigerssuierenjinvervaardigers hulle na duur katalitiese omsetters moes wend om die onverbrande koolwaterstowwe ten volle te oksideer, kon Mazda die probleem oplos deur paradoksaal die mengsel te verryk en dit dan in 'n 'termiese [[chemiese reaktor|reaktor]]' (basies net 'n vergrote uitlaatkamer in die uitlaat [[verdeelpyp]]) te verbrand. Die'n skoonSkoon uitlaat kon dus verkry word ten koste van 'n verhoogde brandstofverbruik.

Ongelukkig vir Mazda het die bekendstelling van hierdie oplossing saamgeval met die'n baie skerp styging in brandstofpryse wêreldwyd. Die laer brandstofdoeltreffendheid van hulle enjins het veroorsaak dat hulle verkope skerp gedaal het.

'n Verdere nadeel van die Wankelenjin is dat dit moeilik is om meer as twee rotors in 'n enjin te akkommodeer. Die komplekse vorm van die rotor, omhulsel en leweringsas en die manier waarop hulle aanmekaargesit word vereis dat enjins met meer as twee rotors 'n leweringsas het wat uit veelvuldige seksies gemaak moet word. Die tegniek is al suksesvol gebruik met renmotors, maar die voordeel van groter eenvoud en laer koste word daarmee uitgekanselleer.

Buiten sporadiese gebruik van ander vervaardigers soos [[NSU Motorenwerke AG|NSU]] met hulle [[NSU Ro 80|Ro 80]] model en [[Citroën]] met die [[Citroën M35|M35]] en GS Birotor, en mislukte pogings deur [[General Motors]] en [[Mercedes-Benz]] om Wankelenjin-aangedrewe [[motorvoertuig|motorvoertuie]] te ontwerp, was die [[Japan]]nese maatskappy [[Mazda]] die enigste maatskappy wat die enjin op groot skaal in hul voertuie gebruik het.

Na vele jare se ontwikkeling het [[Mazda]] hul eerste motors met Wankelenjins vrygestel in die vroeë 1970's. Kliënte was gaande oor die motors veral oor hul gladde werking. Mazda het later die Wankelenjin uitgelaat uit die meeste van hulle ontwerpe maar dit wel behou in hulle [[Mazda RX-7|RX-7]] sportmotor tot laat in die 1990's. In [[2003]] het Mazda die roterende enjin hervrygestel met die bekendstelling van die nuwe [[Mazda RX-8|RX-8]]. In die wedrenwêreld het Mazda baie sukses behaal met beide hul twee- en vierrotor-enjins. Privaat renjaersPrivaatrenjaers het ook baie sukses behaal met fabrieksvervaardigde asook veranderde Mazda Wankelenjin-motorsWankelenjinmotors.

Die Wankel se uitstekende krag-tot-massa verhoudingmassaverhouding maak dit besondersin besonder geskik vir vliegtuigenjins. Daar was intense belangstelling in die enjins vir hierdie doeleinde in die 1950's toe die ontwerp bekendheidbekend begin verwerfword het, maar terselfdertyd het die industrie begin oorskakel na straler-enjinsstralerenjins wat baie mense geglo het die enigste kragbron vir vliegtuie binne 'n dekade sou wees. Toe dit later blyk dat die straler-enjinstralerenjin veels te duur is vir alle toepassings het die lugvaartwêreld heel anders daar uitgesien en was daar baie min geld beskikbaar vir nuwe enjinontwerpe. Belangstelling in die enjins vir vliegtuie het nietemin nog steeds bly voortbestaan.