Fietsryrewolusie

Die fietsryrewolusie kan beskou word as 'n reaksie teen die oorheersing van die motor as 'n vervoermiddel, en in 2024 kan dit as 'n wêreldwye verskynsel beskou word. Dit gaan egter eintlik nie net oor fietsryers of 'n afkeur in motors nie; dit is 'n kritiese herevaluering van die hele vervoerstelsel, motors ingesluit. Dieselfde persoon kan soms met sy motor wil ry en soms met sy fiets. Dit maak dit onmoontlik om dit as 'n konflik tussen twee groepe mense (motor- teen fietsryers) weer te gee. 'n Belangrike doelwit is die optimalisering van die infrastruktuur, wat mense in staat sal stel om self te kies hoe hulle veilig van punt A na punt B wil beweeg. Maar dit behels ook baie oorwegings van ekonomiese, ekologiese en sosiale aard.

Fietse in Amsterdam

Geskiedenis

Nederland word dikwels beskou as die plek waar hierdie rewolusie begin het, al is daar ander lande soos Denemarke en Finland wat met reg kan beweer dat hulle 'n groot rol in die ontwikkeling gespeel het.

Nederland

Stop de Kindermoord besoek die Nederlandse parlement

Toe die ekonomie in Nederland sterk gegroei het ná die verwoesting van die Tweede Wêreldoorlog, het motors in groter getalle as ooit op die paaie begin verskyn. Aanvanklik was die beleid uitsluitlik daarop gemik om meer ruimte en infrastruktuur vir motors te skep, maar in die 1960's het die getal mense wat in padongelukke gesterf het, die hoogte ingeskiet, met baie van hierdie slagoffers kinders. Veral in die nou strate van stede soos Amsterdam was kinders al hoe meer beperk om binnenshuis te bly omdat dit eenvoudig te gevaarlik geword het om in die strate te speel wat al hoe meer gevul is deur geparkeerde motors. Dit het gelei tot 'n straatbetoging bekend as Stop de kindermoord.

Slagoffers in Nederland

In 1973 het die Jom Kippoeroorlog 'n tweede golf van openbare ondersoek na die groeiende oorheersing van die motor ten koste van alle ander vervoermiddels en padgebruik geskep. Omdat Nederland Israel se kant in hierdie konflik ondersteun het, het 'n aantal Arabiese state 'n olieboikot verklaar. Die Nederlandse regering het as noodmaatreël die gebruik van motors op tien Sondae verbied. Paaie en strate is vir uitsluitlike gebruik van fietsryers, voetgangers en rolskaatsers geopen. Toe die noodmaatreëls opgehef is, het sommige mense versoek dat dit voortgaan omdat hulle die rus en vrede geniet het. Dit het egter nie gebeur nie, maar wel die gesprek oor beter infrastruktuur vir ander padgebruikers soos fietsryers en veral oor padveiligheid aangevuur. Sedert die dodelike piek van 1972 is hard gewerk om padveiligheid te verbeter.

Denemarke

In Denemarke het die ontwikkeling 'n soortgelyke neiging gevolg. Van die 1970's tot die 1980's het verskeie konflikte tussen fiets- en motorbelange in Deense stede ontstaan. Een voorbeeld was die vlaag populêre betogings wat gevolg het op 'n voorstel van die owerheid van Kopenhagen om 'n snelweg oor die mere te vestig wat die ou middestad van meer onlangse voorstedelike distrikte skei. Daar was 'n enorme ophef, want, toe soos nou, was die mere van die stad se mooiste oop ruimtes.

Finland

Fietse in Oulu se winter

Omtrent dieselfde tyd het mense in die stad Oulu, Finland, dieselfde idee gekry, wat hierdie stad op breedtegraad 65°N (!) vandag 'n fietsry-brandpunt maak, beide in die somer en in hul baie koue, donker winters met baie sneeu. Die helfte van hul fietsryers kan die hele jaar op hul fietse gevind word. In Februarie is die gemiddelde miniumtemperatuur -12,1 °C (die rekord is -41,5 °C) en die gemiddelde sneeuval is 1,17 meter.

Frankryk

Ander lande het geleidelik hul eie projekte begin wat daarop gemik is om die gebruik van fietse te vergemaklik en bevorder. In 2015 het Anne Hidalgo die burgemeester van Parys geword en sy het 'n projek begin om die stad veilig te maak vir fietsryers. In 2024 is berig dat hulle nou motoriste verbygesteek het. 'n Studie dui daarop dat 11,2% van reise in die Franse hoofstad op twee wiele gemaak word, vergeleke met 4,3% in vierwielvoertuie. Dit is besig om die stad te transformeer.

Suid-Afrika

Dié rewolusie het spoedig ook Suid-Afrika bereik, alhoewel die meeste daarvan gekonsentreer is op ontspanning of sportiewe gebruik van die fiets eerder is as vir gebruik deur pendelaars of vervoer in die daaglikse lewe, soos om inkopies te doen of na 'n skool te ry. Dit is soortgelyk aan baie plekke in die ontwikkelde wêreld soos die VSA of Australië, waar die motor steeds oorheers, alhoewel daar ook stadig 'n klemverskuiwing van fietsry as 'n sport na 'n vervoermiddel is. In Suid-Afrika is daar veral klem op bergfietsry, met die Kaapstadse metropool 'n gewilde plek vir fietsry, aangesien die stad 'n paar ongelooflike pragtige plekke het om te besoek.

Kwessies

Die dwaling van die geïnduseerde vraag

Die vreugdes van die motorverkeer

Verkeersingenieurs regoor die wêreld was telkens teleurgesteld toe hulle probeer het om verkeersknope uit te skakel deur meer bane by te voeg.

Dit werk vir 'n beperkte tydperk en dan sit hulle met 'n nog groter verkeersknoop met nog meer motorbestuurders. Hierdie geïnduseerde vraag-effek is reeds voor die Tweede Wêreldoorlog beskryf, maar grootliks geïgnoreer. Dit is in die 1960's en 1970's al hoe intenser opgemerk, maar buite lande soos Nederland of Denemarke steeds geïgnoreer. Sosiale wetenskaplikes het nogtans sedertdien genoeg data ingesamel om te wys dat dit 'n algemene verskynsel is. Die bykomende (duur) infrastruktuur moedig mense nie net aan om in 'n motor te klim nie, wat meer vraag veroorsaak, maar dwing hulle dikwels ook om van ander vervoermiddels na motors oor te skakel, ook as die winkel wat hulle wil besoek minder as 'n kilometer ver is. Dit is omdat ander gebruike van die beskikbare ruimte dikwels te onveilig of gewoon onmoontlik gemaak word om dit te bly gebruik. Dit geld vir fietsers of voetgangers, maar ook vir openbare vervoer omdat die ekonomiese lewensvatbaarheid daarvan ondermyn word deur die verskuiwing in gebruikers.

Padveiligheid

Kommer oor padveiligheid het 'n lang geskiedenis. In Nederland het die ANWB reeds in 1924 met lesse in skole begin en in 1927 met rybewyse. Maar omdat die ANWB, ondanks sy naam ("Algemene Nederlandse Wielrijders-Bond") feitlik uitsluitlik op motors gekonsentreer het, het sommige voorstanders van fietse op 18 Oktober 1975 die ENWB gestig. Die naam was 'n grap. ("Eerste, enige, echte Nederlandse WielrijdersBond"), maar die ANWB het hulle hof toe geneem daaroor en ná vier jaar se verrigtinge is die nuwe vereniging gedwing om dit na ENFB te verander (Eerste Nederlandse FietsersBond), iets wat net veroorsaak het dat hulle nog meer lede gekry het, sowat 10 000 op daardie stadium. Later het dit sy naam bloot na Fietsersbond verander. Aanvanklik het hulle hulle meestal net beywer om aandag te kry vir die padveiligheid van fietsryers, maar geleidelik het politici en staatsamptenare begin om die kwessie vanuit 'n breër perspektief te bekyk, veral sedert die Meesterplan Fiets van 1991-1997.

Doel van die reis

'n Belangrike oorweging in die studie van verkeersvloei is die vraag wat die doel van die reis is. Is dit om te pendel? Is die doel om te gaan inkopies doen? Is die bestemming ver of naby? Is dit 'n vragmotor wat 'n winkel of 'n besigheid moet voorsien?

Daar is regtig baie verskillende verkeersvloeie, elk met sy eie kenmerke. 'n Ver bestemming vereis dikwels 'n hoër spoed. Kort ritte na die winkel kan makliker per fiets of te voet afgelê word. Maar dieselfde persoon kan een ding een dag doen en die ander op 'n ander dag. Dit is hoekom die studie van verkeersvloei daarop gekonsentreer het om hierdie verskillende verkeersvloeie te onderskei en poog om negatiewe interaksies en konflikte tussen hulle te voorkom.

Skeiding van verkeersvloeie

Fietssnelweg in Duitsland

'n Belangrike manier waarop die padveiligheid in Nederland aangepak is, was om verkeersvloeie te skei. Navorsing het getoon dat ongelukke veral gebeur by punte waar vloei van verskillende snelhede mekaar kruis of met mekaar meng. Infrastruktuur is gebou of gewysig om sulke situasies te vermy deur aparte snel-, bus-, vragverkeers- of fietsbane te skep. Hierdie proses word "ontvlegting" genoem. Die beginsel word toenemend op baie plekke regoor die wêreld toegepas.

Hierdie beginsel is beslis nie net voordelig vir fietsryers nie. Die navorsing toon ook die nut van ontvlegting van hoër padnetwerkvlakke, naamlik deurgaande en plaaslike verkeer op snelweë. In die geval van snelweë is die doel om die deurverkeer ongehinderd te maak deur verkeer wat die snelweg binnegaan en verlaat. Probleme tussen deurgaande en plaaslike verkeer kom hoofsaaklik voor omdat hierdie verkeersvloeie, wat tot verskillende netwerkvlakke behoort, dieselfde infrastruktuur moet gebruik.

'Autoluw'

Autoluwte in Leipzig, Duitsland

Baie Nederlandse munisipaliteite het 'n konsep genaamd autoluwte bekendgestel. Die Nederlandse woord luwte bekeken windskaduwee. Die doel van hierdie beleid is om enige deurverkeer uit 'n (sub)stedelike gebied uit te sluit, terwyl toegang tot plaaslike verkeer, mense wat in 'n straat woon of tydelik daar moet wees vir 'n besoek of om 'n aflewering te maak, toegelaat word.

Hierdie beleide maak gebruik van 'n aantal intervensies;

• Strate kan versper word vir deurgaande motors, maar nie vir fietse of voetgangers, byvoorbeeld met bolletjies. Dit kan selfs elektroniese sleutels hê om munisipale en noodtoegang toe te laat, soos brandweerwaens, ambulanse, vulliswaens ens.
• Parkeerplekke kan verwyder word of beperk word tot lisensiehouers
• Parkeertariewe kan drasties verhoog word
• Motors kan as gaste in 'n 30 km-sone behandel word
• Hindernisse soos drempels of blompotte kan motorbestuurders dwing om stadiger te ry.

Interkonnektiwiteit van verkeersvloeie

Fietsparkering in Utrecht met plek vir 12 500 fietse

Goeie interkonnektiwiteit tussen twee maniere van vervoer kan die gebruik van beide op 'n sinergistiese wyse stimuleer. Dit is hoekom in stede soos Utrecht groot veilige fietsparkeergeriewe met spoorwegstasies geassosieer word. Dit vergemaklik kettingreise. Iemand woon byvoorbeeld in Utrecht, maar sy werk is in Zeist. Hy neem die fiets stasie toe, parkeer dit daar, neem die trein na Zeist waar hy óf nog 'n fiets geparkeer het óf een huur en na sy werk ry. Dit het verskeie voordele:

1. Dit kan goedkoper en vinniger vir die persoon wees.
2. Dit verlig die motorpaaie in terme van verkeersknope en slytasie.
3. Dit verhoog die aantal treinpassasiers wat help om die treinstelsel ekonomies te maak
4. Dit verhoed parkeersprobleme van motors by die stasie.

Fiets op die trein

Maar dit werk natuurlik net as die toepaslike infrastruktuur aan daardie persoon en persone soos hy gebied word. In Nederland is die fiets in 2024 reeds die vernaamste vervoermiddel van en na stasies.

Nog 'n verbetering is om die moontlikheid te skep vir mense om hul fietse saam te neem op treine en ander maniere van openbare vervoer.

Soortgelyke maatreëls kan die interkonnektiwiteit met busdienste verhoog, byvoorbeeld deur fietsparkeergeriewe naby busstasies en bushaltes te skep. Die Nederlandse provinsie Groningen het in 2013 'n subsidieskema begin om sulke fasiliteite regdeur die provinsie te verbeter.

Gesondheid

Die vetsugprobleem

Daar is oproepe van die kant van die gesondheidsorggemeenskap vir politici om by die fietsryrewolusie aan te sluit. 'n Studie in die VK in opdrag van McKinsey & Co het reeds in 2014 die belangrike rol beklemtoon wat fisieke aktiwiteit in die bekamping van vetsug speel en regeringsowerhede aanbeveel om tariewe, voetgangersaanpassings en parkeerwette te verander en die bestuur van motors te ontmoedig. Daar word beraam dat die ekonomiese impak van vetsug tot $2 biljoen per jaar beloop. Dit alleen maak ingrypings in die verkeersinfrastruktuur kostedoeltreffend. Vir die Verenigde Koninkryk word beraam dat hulle die NHS 770 miljoen pond per jaar kan bespaar.

Geraasbesoedeling

Geraas in Gansu, China

Geraasbesoedeling het verskeie gedokumenteerde negatiewe impakte, wat wissel van die ontwrigting van die natuurlewe en ergernis by mense tot bydraes tot gehoorverlies, stres en gepaardgaande gesondheidseffekte. In baie ontwikkelde samelewings het regerings reeds maatreëls geneem teen die gebruik van motortoeters wat geraas tot 110-120 dB kan produseer en beperkings opgelê op die klank wat enjins kan produseer, wat dikwels deur jaarlikse beheermaatreëls afgedwing word. Daar is ook maatreëls getref om huise wat naby groot motorpaaie gebou is te beskerm teen die geraas waaraan hulle voortdurend blootgestel word. Die koms van elektriese motors versag hierdie probleem, maar in minder ontwikkelde samelewings laat die situasie dikwels veel te wense oor.

Die fietsryrewolusie is ook hierteen gerig. Fietse veroorsaak min geraas.

Koste

Is dit goedkoper as 'n fietspad?

Motorinfrastruktuur is duurder om te bou sowel as om in stand te hou as fiets- of voetgangerinfrastruktuur. Fietsryers rig eenvoudig minder skade aan die infrastruktuur aan as motors, veral swaar vragmotors. Dit is egter net een komponent van die totale koste vir die samelewing van 'n beleid wat die motor ten koste van ander vervoermiddels bevorder. Daar is baie eksternaliteite. Tog word die koste van padinstandhouding en -uitbreiding vir motors dikwels eenvoudig as "nodig" beskou, terwyl die (kleiner) koste van ander infrastruktuur as ekstra luuksheid uitgebeeld word. Die veranderings in infrastruktuur in Nederland is egter dikwels betaal deur die geld wat vir onderhoud benodig word gewoon anders te bestee.

Koste-voordeel-ontledings oorweeg ook wat met verloop van tyd gebeur

Die besluit om fietsryers en voetgangers in die verkeer voorkeur te gee, kan polities moeilik wees en die grootste struikelblok vir veral stedelike herontwerp is hierdie kwessie van koste. Dit gee kritieke belang aan koste-voordeel-ontledings (KVO), wat besluitneming in alle groot vervoerkonstruksieprojekte behoort te beïnvloed. KVO behels die assessering van potensiële impakte van 'n beleid oor 'n spesifieke tydhorison, hul monetêre waardasie en die vergelyking van netto voordele en koste. Insluiting van negatiewe eksternaliteite in die KVO kan "verborge" kostekwessies uitlig. Dit is egter nooit eenvoudig nie, aangesien die keuse van aspekte wat in die KVO ingesluit moet word, sowel as die waarde wat daaraan toegeken word, beïnvloed word deur die ideologiese oriëntasie van die persone wat by die ontleding betrokke is.

'n Kostevoordeelontleding (KVO) deur Gössling et al. uit 2019 bied 'n omvattende lys van kriteria aan, en eenheidskoste word geïdentifiseer. Dit word gebruik om die eksterne en private koste van motor, fietsry en stap in die Europese Unie te bereken. Die resultate dui daarop dat elke kilometer wat per motor gery word 'n eksterne koste van -€0,11 aangaan, terwyl fietsry en stap voordele van +€0,18 en +€0,37 per kilometer verteenwoordig. Geëkstrapoleer na die totale aantal passasierskilometers wat in die Europese Unie met 'n motor gery, fietsgery of gestap is, is die koste van die motor ongeveer €500 miljard per jaar. Veral as gevolg van positiewe gesondheidseffekte is fietsry 'n eksterne voordeel ter waarde van €24 miljard per jaar en stap €66 miljard per jaar. Maar die outeurs gee toe dat KVO-raamwerke in die EU uitgebrei moet word om die volle reeks eksternaliteite beter in te sluit.

Omgewings- en klimaatkwessies

Lugbesoedeling in Taiyuan, China

Om fietsreis bo motorreis te kies, is een van die beste maniere om 'n mens se persoonlike koolstofvoetspoor te verlaag. Dit is so omdat die energie wat gebruik word óf iemand se eie spierkrag is óf dalk in die geval van 'n e-fiets elektriese energie wat ook heeltemal groen kan wees as dit van 'n hernubare bron kom. Dit geld ook vir ander vorms van besoedeling. Motore wat koolwaterstowwe verbrand, is steeds verantwoordelik vir baie lugbesoedeling.

In 2015 was China alleen verantwoordelik vir 65,7% van wêreldproduksie van fietse, terwyl die VSA die wêreld se grootste fietsprodusent tot in 1975 was. China het na 2002 die grootste produsent geword en het sedertdien meer as die helfte van die wêreld se fietse vervaardig. Die ander toplande vir fietsproduksie ná China was Brasilië, Indië, Italië en Duitsland met 5%, 4%, 2% en 2% van die produksie onderskeidelik. China se verkoopsaandeel het egter onlangs drasties afgeneem. Groot fietseienaarskap lei egter nie noodwendig tot groot fietsgebruik nie, wat in daaglikse reise wêreldwyd eerder nog marginaal is (<5% vir die meeste lande). 'n Wêreldwye pro-fietsbeleid en infrastruktuurontwikkeling het egter modale verskuiwing moontlik gemaak soos in Nederland en Denemarke. Dit kan lei tot beduidende onontginde klimaats- en gesondheidsvoordele.

Toeganklikheid

Gestremdes toegelaat

Besighede, skole, winkels, sportarenas, kerke, biblioteke, ensovoorts moet almal toeganklik wees om te kan funksioneer. Winkels en besighede moet van goedere voorsien word. Dit beteken dat afleweringsvoertuie hulle moet kan bereik. Dit moet in ag geneem word wanneer maatreëls getref word om motorverkeer te beperk.

Maar veilige toeganklikheid is ook 'n groot kwessie vir kinders of gestremdes. Laasgenoemde vind dikwels dat hul beweegbaarheid baie verbeter word as 'n ordentlike fietsinfrastruktuur beskikbaar is, want hulle kan dit op 'n gemotoriseerde rolstoel gebruik.

Teenstanders

Daar was nog altyd teenstanders teen die idee om aandag na ander vorme van vervoer te verskuif of selfs net 'n veilige fietsbaan by bestaande paaie te voeg.

In Nederland is in die 1980's selfs 'n politieke party daarvoor gestig. Sy naam was Pro Auto. Dit het aan die nasionale verkiesing deelgeneem en net 'n setel in die parlement met 'n paar stemme gemis. Die organisasie bestaan ​​vandag nog en staan steeds die belange van motorbestuurders voor. Vandag is steeds baie Nederlanders lief vir hulle motor. Maar ook vir hulle fiets. Hulle gebruik dit albei, maar dikwels vir verskillende doeleindes. Hulle wil ook dat die infrastruktuur vir albei goed onderhou word.

Natuurlik is daar teenstanders wat sakebelange het wat die hele ontwikkeling as bedreigend beskou, soos die fossielbrandstof- of motorbedryf, maar dikwels voel die opponente bloot onseker oor die resultate. Daar was byvoorbeeld in die verlede ernstige waarskuwings dat besighede, winkels, ensovoorts in die middestad van Amsterdam of Kopenhagen almal sou doodloop as motortoegang beperk sou word, maar vandag floreer sake daar. Ander klou eenvoudig te vas aan hul maniere om enige verandering te oorweeg. Maar teenstanders kan ook wettige kommer opper oor hoe veranderinge hul lewens sal beïnvloed, en dit verdien om oorweeg te word.

Ruimtebeperkings

Verkeersirkel vir fietsers in Eindhoven

Natuurlik is dit nie altyd moontlik om gelyktydig aan almal se wense te voldoen nie. Veral in digbevolkte gebiede is die beskikbare ruimte beperk. Dit beteken dat in elke verkeersituasie keuses gemaak moet word, en dit val op plaaslike amptenare en politici om die beslissings te neem en die optimale gebruik van die beskikbare ruimte te probeer vind. In Nederland is 'n organisasie bekend as die SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) gestig wat hulle kundige advies oor die aangeleentheid gee. Hulle kan bv. vir die plaaslike owerhede sê of dit in hul spesifieke situasie beter is om 'n verkeersirkel of 'n ander ontwerp van kruising te gebruik en dit doen op grond van deeglike wetenskaplike navorsing.

Die besluit bly egter in die hande van die plaaslike owerhede, aangesien hulle ook aanspreeklik bly vir die gevolge van hul besluite.

Weer

Fiets in die reën

Teenstanders van die veranderinge in infrastruktuur maak soms beswaar dat die weer mense sal keer om hul fietse die hele jaar deur te gebruik. Wat beteken dat motorinfrastruktuur tog vir almal gebou moet word.

Maar dit is nie die ervaring in plekke waar fietsry vir gebruik in die daaglikse lewe reeds vergemaklik is nie. Nederland se berugte weer is baie winderig en nat en as gevolg van klimaatsverandering ervaar die land nou gereeld ook somers met temperature in die middel 30's. Maar die meeste skoolkinders trotseer die weer eerder as om 'n sissie genoem te word omdat hulle deur hul ma's skool toe geneem word. Skoolbusse is meestal onbekend. En Oulu in Finland wys dat koue en sneeu ook geen afskrikmiddel is nie, solank jy jou winterbande opsit om dit te hanteer.

Heuwels

Nog 'n beswaar wat teen fietsinfrastruktuur geopper word, is dat dit net in 'n land so plat soos Nederland sal werk.

Maar die land het wel baie hoë (en winderige) brûe wat sy baie waterweë oorsteek en dit is nie heeltemal plat in alle streke nie. Nog 'n oorweging is dat baie menslike nedersettings in die wêreld, insluitend groot stede, juis in die plat dele van 'n streek gebou is.

Daar is ook tegnologiese ontwikkelings wat hierdie beswaar versag. Een daarvan is die baie meer gereelde beskikbaarheid van ratte op fietse. In Nederland was dit nog ongewoon in die 1960's. Maar 'n selfs groter verandering is die koms van die e-fiets wat ryers help om heuwels te oorwin en hul ritte baie makliker te verleng.

Vragfietse

Vragfiets met kind

Vragfietse was reeds in die 1920's gewild, maar hulle het grootliks van die toneel verdwyn sodra die motors oorgeneem het. Maar op plekke met goeie fietsinfrastruktuur maak hulle 'n opvallende terugkeer. Die Covid-19-pandemie het daardie verskynsel net versterk. Daar is nuwe variëteite op die mark. Sommige is op twee wiele wat dit makliker maak om te stuur. Ander het die meer tradisionele driewielkonfigurasie. Hulle word toenemend gebruik deur gesinne met jong kinders wat hul omgewing baie meer direk ervaar as agter in 'n motor. Maar hulle word ook gebruik vir die vervoer van groter items as wat op 'n gewone fiets moontlik is. Moderne vragfietse kan ook e-fietse wees.

Sosiale gevolge van die rewolusie

Die rewolusie het interessante sosiale gevolge. In die VSA is daar 'n sosiale verskynsel wat die voorstedelike sokkerma genoem word. Dit is vroue in die voorstede wat baie van hul tyd daaraan bestee om hul opgroeiende kinders na plekke te ry waar hulle moet wees, soos vir sokkeroefeninge. Amerikaanse ouers laat ook selde hul kinders buite hul sig raak. As hulle hul kinders sonder toesig op straat sou laat uitgaan, kan hulle selfs deur die owerhede daarvan beskuldig word dat hulle nalatig is. Dan kan hulle sien dat hul kinders weggeneem word. In Nederland is dit heel anders. Kinders vat hul fietse en gaan op hul eie sokkeroefening toe. Die infrastruktuur maak dit veilig. Dit gee beide die kinders en hul ma's baie meer vryheid. Hierdie voorbeeld veroorsaak dat sommige Amerikaanse sokkerma's in opstand kom en by die fietsryrevolusie aansluit.

Binne en buite die stede

Die LF kusroete

Baie van die ontwikkeling en verbetering van die fietsinfrastruktuur in die wêreld konsentreer op stede, dikwels binnestede, van Londen tot Addis Abeba. Maar daar is ook ontwikkelings in die voorstede, kleiner dorpe en selfs op die platteland. Dit is selfs waar in sommige klein stede in die VSA in 2018 soos Wausau, WI, Santa Monica CA, Carmel IN, Norwalk CT of Crested Butte CO.

Fietspad deur die duine

Nederland het in 2024 'n volledige netwerk van fietsry-infrastruktuur, ook buite die stede, die voorstede en die dorpe. Die hele land word deurkruis deur landwye fietsroetes, die sogenaamde LF-roetes. Hulle is baie goed gemerk en geskik vir toere wat 'n paar dae duur. Daar is selfs punte langs die roete waar mense gratis en skoon drinkwater kan tap. Die hele roetenetwerk het 'n totale lengte van ongeveer 4 500 km. En dit trek toeriste uit ander lande vir 'n langer fietsry gedurende hul vakansie. Daar is 'n stelsel van padaanwysings en gereelde kaarte langs die pad wat mense in staat stel om met gemak deur die hele land te navigeer. Die kusroete is baie gewild. Dit het 'n lengte van 570 km en neem fietsryers aan die hele kus langs tot in België en deur sy duine oor paadjies wat nie vir motors toeganklik is nie. Daar is dus geen gevaar, geen geraas en geen besoedeling nie. Dit sluit in 'n veerbootvaart tussen Vlissingen en Breksens oor die Westerschelde wat 23 minute duur en net vir fietsers en voetgangers toeganklik is.

Eksterne skakels

• Youtube video; Engelsman in Nederland
• Getalle oor Nederland