Die term lugvrag verwys na goedere wat per vliegtuig vervoer word, insluitende lugpos (alhoewel lugrederye reeds so ver gaan om selfs passasiers as "selflaaiende vrag" te beskryf[1][2]). Massagewys beloop lugvrag se aandeel aan alle goedere, wat oor landsgrense heen vervoer word, slegs een persent. Daarenteen verteenwoordig lugvrag volgens waarde 40 persent van die internasionale handelsvolume. In teenstelling met seevervoer bly lugvragvervoer gewoonlik beperk tot kapitaalintensiewe en bederfbare goedere.[3]

'n Antonof An-124-vragvliegtuig van Volga-Dnepr Airlines, 'n Russiese lugredery wat as wêreldleier op die spesialismark vir superswaar en buitengewoon groot vrag beskou word, is gereed om gelaai te word
'n Antonof An-124 met oop neuslaaideur op Moskou se Sjeremetjewo-lughawe
'n Amerikaanse reddingsduikboot word as nie-gestandaardiseerde lugvrag vervoer
Standaardisering van lugvrag deur middel van spesiale houers. Die deursnit deur 'n Airbus A300-passasierstraler wys die hoofdek met die passasierskajuit (bo) en die vragruimte met houers wat vir die vliegtuigromp se ronde vorm aangepas is
Deutsches Museum, München
Hulpgoedere is 'n voorbeeld van nie-kommersiële lugvrag waar die tydsfaktor 'n sentrale rol speel. 'n Vragvliegtuig van die Duitse Lugmag vervoer kosvoorrade, wat gereed is om as maaltye vir slagoffers van orkaan Katrina bedien te word, na 'n Amerikaanse lugmagbasis.

In Duitsland, een van die voorste uitvoerlande ter wêreld, het die Federale Duitse Statistiekburo (Statistisches Bundesamt) die gemiddelde waarde van Duitse lugvrag in 2016 as €80 250 per ton gegee - teenoor €1 932 per ton vir seevrag, €1 844 vir padvrag en €1 278 vir spoorvrag gegee.[4]

Lugvrag word gewoonlik per vragvoertuig na lughawens vervoer. Hier dien moderne vraghanteergeriewe as koppelvlak tussen openbare padvervoer en die besonderse veiligheidsones van 'n lughawe. Die hantering van verskillende soorte lugvrag - met afwykende afmetings, massa, vorm en materiaal (wat van luukse motors tot lewende diere en temperatuurgevoelige lewensnoodsaaklike items soos geneesmiddels, bloedplasma en organe vir oorplantings (waarvoor 'n ononderbroke koelketting behou moet word), maar ook die sterflike oorskot van mense kan strek) - onder tydsdruk is 'n logistieke uitdaging vir die betrokke personeel wat hoogs doeltreffende organisasie vereis. Vraghouers en palette moet noukeurig geposisioneer en beveilig word.

Lughawens met hoogs geïntegreerde vraghanteergeriewe toon in die vroeë 21ste eeu die vinnigste groei - soos byvoorbeeld lughawens wat as lugvrag-spilpunte vir groot Amerikaanse ondernemings (FedEx, UPS en BAX Gobal) in die bedryf dien. Na hierdie maatskappye, wat die hele spektrum van wêreldwye vragdienste, insluitende padvervoer, hantering en sortering sowel as afhaal- en afleweringsdienste aanbied, word as integreerders (Engels: integrators) verwys.

GeskiedenisWysig

Toe die lugvaartbedryf nog in sy kinderskoene was, was lugpos die belangrikste bron van inkomste vir lugrederye (terwyl dit in die vroeë 21ste eeu nog net drie persent daarvan verteenwoordig). Eers toe die DC-3 in 1935 in bedryf gestel is, 'n vliegtuig wat in staat was om 21 passasiers binne 15 uur dwarsoor die Verenigde State te vervoer, was daar 'n tegnologiese basis vir 'n winsgewende passasiersbedryf.[5]

Lugvervoer as onafhanklike bedryf met toegewyde vragvliegtuie is in 1931 deur die Amerikaanse lugredery Transcontinental and Western Air ingevoer toe 'n oornag-lugvragdiens tussen New York en Kansas City begin is. Die vragvliegtuie, wat vir hierdie diens vervaardig is, het 'n snelheid van meer as 100 myl per uur bereik. Die diens was nog ongeskeduleerd - vragvliegtuie het saans vertrek sodra 'n volle volume vrag beskikbaar was, met tussenlandings in Philadelphia, Harrisburg, Pittsburgh, Columbus, Indianapolis en St. Louis. Die vragtarief was $11 per 100 pond.

Die eerste geskeduleerde lugvragdiens is in 1940 deur United Airlines tussen New York en Chicago begin. Daar was geen tussenlandings nie; vliegtuie het om 23:30 saans uit New York vertrek en soggens om 3:40 uur in Chicago aangekom.[6]

Ná die Tweede Wêreldoorlog het die Amerikaanse Civil Aeronautics Board (CAB) 'n hupstoot aan die lugvragbedryf gegee deur gespesialiseede lugvraghanteerders (air freight forwarders) in 1948 amptelik toe te laat as middelmanne tussen vervoerondernemings en lugrederye. Hulle het kleiner individuele vragte gekonsolideer om voordeel te trek uit lugrederye se laer tariewe vir groot volumes. 'n Tweede baanbrekende vernuwing was die CAB se besluit om die bedrywighede van drie lugrederye te lisensieer wat uitsluitlik lugvrag vervoer het - Slick, U.S. Airlines en Flying Tiger. In 1978 het die Airline Deregulation Act nog 'n omwenteling in die Amerikaanse lugvaartbedryf teweeg gebring. Die CAB is ontbind en alle beperkings op roetes en tariewe opgehef. Nuwe rolspelers het tot die vinnig groeiende mark begin toetree, terwyl integreerders soos FedEx die omvang van hul bedrywighede aansienlik uitgebrei het.

Tipes vragvliegtuieWysig

Daar is drie tipes vliegtuie wat lugvrag vervoer:

  • Passasierstralers kan lugvrag vervoer mits hul vragkapasiteit onderskry word. Koerierpos of kleiner koeriergoedere kan in die passasierskajuit vervoer word. Hierdie soort kruissubsidiëring is van ekonomiese belang op nie-winsgewende passasierroetes.
  • Gekombineerde vrag- en passasiersvliegtuie (in die Engelse lugvaart-vaktaal passenger freighters of kortweg preighters genoem) is ontwerp met 'n bykomende vragruimte op die hoofdek. Dit word deur die vliegtuigneus en die deure aan die straler se kante gelaai.
  • Toegewyde vragvliegtuie is ontwerp om uitsluitlik lugvrag in die vragruimte sowel as op die hoofdek te vervoer. Die laaimetodes is dieselfde as vir gekombineerde vliegtuie.

Kenmerke van lugvragWysig

Eienskappe van goedere wat per lugvrag vervoer wordWysig

 
Buitengewone lugvrag: Die NASA-ruimtependeltuig Endeavour word deur 'n aangepaste Boeing 747-makrostraler vervoer
 
FedEx-lugvragspilpunt op die Paryse Charles de Gaulle-lughawe. By FedEx se Amerikaanse hoofspilpunt in Memphis, Tennessee, wat ook groot hoeveelhede nasionale vrag en posstukke vir privaat en besigheidsklante hanteer, word snags sorteerwerk gedoen en vertrek die meeste vragvliegtuie soggens na hul bestemmings

Lugvervoer is die optimale vervoermetode as die goed een of meer van die volgende eienskappe het:

  • dit is bederfbaar,
  • dit is aan vinnige veroudering onderworpe,
  • dit word op kort kennisgewing benodig en bestel,
  • dit is in verhouding tot sy massa van hoë waarde, en
  • dit vereis koste-intensiewe hanteer- en stoorgeriewe.

Vraag as bepalende faktorWysig

Lugvervoer is die optimale vervoermetode as die vraag na 'n goed

  • onvoorspelbaar,
  • ongereeld,
  • groter as die plaaslik beskikbare aanbod of
  • seisoenaal van aard is.

DistribusieproblemeWysig

Lugvervoer is die optimale vervoermetode vir goedere wat an een of meerdere van die volgende distribusieprobleme blootgestel is:

  • risiko's wat verband hou met diefstal (veral deur personeel), breekskade of verslegting van die kwaliteit,
  • hoë assuransiekoste vir langer vervoerperiodes,
  • swaar of duur verpakking word benodig vir oppervlakvervoer,
  • sorgvuldige en professionele hantering word benodig, of
  • stoorgeriewe, wat vir oppervlakvervoer benodig word, is groter as in die geval van lugvervoer.

VerwysingsWysig

  1. Beyond Philosophy, 8 Augustus 2013: Customers or 'Self-loading Freight'? Besoek op 24 Junie 2020
  2. Peter S. Morrell: Moving Boxes by Air. The Economics of International Air Cargo. London and New York: Routledge 2016, bl. xvii
  3. bpb.de, 3 April 2017: Luftfracht. Besoek op 23 Junie 2020
  4. Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL): Luftfahrt aktuell 4/2017. Besoek op 24 Junie 2020
  5. John G. Wensveen: Air Transportation: A Management Perspective. Sixth edition. Aldershot, Hampshire and Burlington, VT: Ashgate Publishing 2007, bl. 322
  6. Wensveen (2007), bl. 323

Eksterne skakelsWysig

Nuusdienste

Nasionale verenigings

Woordelyste met vakterme