Terugstoot (lugvaart)

In lugvaart is terugstoot 'n lughaweprosedure waartydens 'n vliegtuig agteruit gestoot word van sy parkeerposisie, gewoonlik by 'n lughawehek deur eksterne krag.^[1]^[2] Terugstoot word uitgevoer deur spesiale laeprofielvoertuie wat terugstoottrekkers genoem word.

Alhoewel baie vliegtuie in staat is om hulself agteruit op die grond te beweeg deur gebruik te maak van omgekeerde stukrag ('n prosedure waarna verwys word as 'n powerback)^[3] sal die gevolglike stralerspuit of skroefspoel verhoogde geraas, skade aan die terminaalgebou of toerusting veroorsaak, en lughawepersoneel beseer weens hoëspoed-rommel. Hierdie puin sal ook in die enjins ingesuig word, en oormatige slytasie veroorsaak - 'n groot oorsaak van slytasie aan vliegtuigenjins is tydens grondgebruik. 'n Terugstoot is dus die voorkeurmetode wanneer vliegtuie op die grond verskuif moet word.

Definisie

Die IATA definieer 'n vliegtuigterugstoot as "agtertoe beweeg van 'n vliegtuig vanuit 'n parkeerposisie na 'n taxiposisie deur gebruik van gespesialiseerde grondondersteuningstoerusting."^[3]

Prosedure

Terugstoot by besige lughawens is gewoonlik onderhewig aan grondbeheerklaring om grondbeweging op taxibane te vergemaklik.^[4]^[5] Sodra klaring verkry is, sal die vlieënier met die trekkerbestuurder (of 'n grondhanteerder wat in sommige gevalle langs die vliegtuig loop) kommunikeer om die terugstoot te begin. Om te kommunikeer, kan 'n oorfoon naby die neusonderstel ingeprop word.

Aangesien vlieëniers nie kan sien wat agter die vliegtuig is nie, word die stuur deur die terugstoottrekkerbestuurder gedoen en nie deur die vlieëniers nie. Afhangende van die vliegtuigtipe en lugrederyprosedure, kan 'n omseilpen tydelik by die neuswiel geïnstalleer word om dit van die vliegtuig se normale stuurmeganisme te ontkoppel.

Sodra die terugstoot voltooi is, word die sleepstang ontkoppel, en enige omseilpen verwyder. Die grondhanteerder sal die omseilpen aan die vlieëniers wys om dit duidelik te maak dat dit verwyder is.^[6] Die terugstoot is dan voltooi, en die vliegtuig kan op sy eie krag vorentoe taxi.

Foto wys 'n terugstoottrekker met 'n sleepstang op die randsteen.

'n Konvensionele trekker gekoppel aan 'n United Airlines Boeing 777-200ER by Denver Internasionale Lughawe

Groot vliegtuie kan nie met die hand verskuif word nie en moet 'n trekker of sleeptuig hê. Terugstoottrekkers gebruik 'n laeprofiel-ontwerp om onder die vliegtuig se neus te pas. Vir voldoende vastrap moet die trekker swaar wees, en die meeste modelle kan ekstra ballas bygevoeg hê. 'n Tipiese trekker vir groot vliegtuie weeg tot 54 ton en het 'n trekstangtrek van 334 kilonewton. Dikwels kan die bestuurderskajuit gelig word vir groter sigbaarheid wanneer hy agteruit ry en laat sak word om onder vliegtuie in te pas. Daar is twee soorte terugstoottrekkers: konvensionele en sleepstangloos.

Trekstanglose (TSL) trekkers

'n Trekstanglose sleeptrekker by Lughawe Frankfurt wat 'n Lufthansa Airbus A340-300 verskuif

Trekstanglose (TSL) trekkers gebruik nie 'n sleepstang nie; hulle skep die neuswiel op en lig dit van die grond af. Dit vermy die tydstraf om 'n sleepstang te koppel/ontkoppel, en verwyder die koste/kompleksiteit van die instandhouding van sleepstange op die oprit heeltemal. Die sleeptrekker self hoef nie besonder groot te wees nie – die vliegtuig se neuswielgewig verskaf die nodige afwaartse krag. Laastens, is 'n TSL-trekker baie korter en het slegs 'n enkele spilpunt in plaas van een aan weerskante van die sleepstang, so dit het baie eenvoudiger en presiese beheer van die vliegtuig. Dit is baie nuttig in algemene lugvaartinstellings met 'n groter verskeidenheid vliegtuie in beperkte ruimtes.

Elektriese TSL-sleeptrekkers

Vervaardigers van elektriese TSL-sleeptrekkers bied modelle wat in staat is om enige vliegtuig van die kleinste enkelmotor-tipe tot smalrompvliegtuie, militêre vragtuie en sakevliegtuie van lugdiensgrootte te verskuif. Net soos gespesialiseerde sleepstange nodig is vir 'n wye reeks vliegtuie, gebruik baie TSL-sleeptrekkers passings wat die beweging van baie unieke vliegtuie moontlik maak. Die meeste vliegtuie het nie passtukke nodig nie en kan geskuif word sonder enige spesiale aanpassings aan die trekker. Elektriese TSL's word nou meer gewild onder algemene lugvaartoperateurs as 'n alternatief vir gas- of dieselaangedrewe konvensionele sleeptrekkers. Aangesien elektriese sleeptrekkers eerder elektries as deur binnebrand aangedrewe is, het hulle lae emissie, wat 'n groot voordeel vir omgewingsbewuste operateurs is; dit maak dit ook moontlik om die sleeptrekker veilig binne 'n geslote loods te bestuur.

Terwyl daar na die voertuig verwys word as 'n terugstoottrekker, word dit ook gebruik om vliegtuie te sleep in gebiede waar taksi nie prakties is of onveilig is, soos om vliegtuie in en uit instandhoudingsloodse te beweeg, of vir vliegtuie wat nie met hulle eie krag beweeg nie.

'n Hoeveelheid brandstof moet steeds verbrand word om die hulpkrageenheid te bedryf om elektriese en pneumatiese krag te voorsien om beligting-, omgewings- en kommunikasiestelsels te laat loop, tensy die sleeptrekker self hierdie kragbronne verskaf, wat sommige doen. Hierdie metode plaas egter 'n groter werklas op grondspanne en toerusting, veral as die vliegtuig en sleeptrekker uiteindelik in 'n lang tou vliegtuie by die houpunt op die aanloopbaan moet wag.

Galery

Terugstoottrekker met sy sleepstang agteraan
Trekstanglose trekker
Trekstanglose trekker vir kleiner vliegtuie
Tatra T813 6x6 lughawetrekker
'n Trekker staan gereed om 'n EasyJet Airbus A319 terug te stoot
'n Unimog word as 'n terugstoottrekker gebruik
'n Saab 2000 word gesleep deur 'n klein sleeptrekker by Ängelholm-Helsingborg-lughawe
'n de Havilland Chipmunk word met die hand gestoot by die 2016 Royal International Air Tattoo, Engeland
'n Indonesiese Batik Air A320 word teruggestoot by die Soekarno-Hatta Internasionale Lughawe
BelAZ 74271 lughawetrekker met 'n dubbelkajuit

Verwysings

↑ "IATA Reference Manual (IRM) for Audit Programs 11th edition". IATA.org. Montreal—Geneva: International Air Transport Association. 2021. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 2 Mei 2021. Besoek op 2 Mei 2021.
↑ Kumar, Bharat; DeRemer, Dale; Marshall, Douglas M. (2004). An Illustrated Dictionary of Aviation. New York: McGraw-Hill. p. 514. ISBN 978-0-07-139606-6.
↑ ^3,0 ^3,1 "IATA Reference Manual (IRM) for Audit Programs 11th edition". IATA.org. Montreal—Geneva: International Air Transport Association. 2021. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 2 Mei 2021. Besoek op 2 Mei 2021.
↑ Smith, David (2015). Air Traffic Control Handbook (10th uitg.). Manchester: Crécy. p. 127. ISBN 978-08597-91830.
↑ "Doc 4444 Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM)" (PDF). OPS Group. 2016. p. 12.3.4.4. Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 6 Mei 2021. Besoek op 2 Mei 2021.
↑ Smith, David (2015). Air Traffic Control Handbook (10th uitg.). Manchester: Crécy. p. 127. ISBN 978-08597-91830.

[IATA2-1] "IATA Reference Manual (IRM) for Audit Programs 11th edition". IATA.org. Montreal—Geneva: International Air Transport Association. 2021. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 2 Mei 2021. Besoek op 2 Mei 2021.

[Kumar2-2] Kumar, Bharat; DeRemer, Dale; Marshall, Douglas M. (2004). An Illustrated Dictionary of Aviation. New York: McGraw-Hill. p. 514. ISBN 978-0-07-139606-6.

[IATA-3] 3,0 ^3,1 "IATA Reference Manual (IRM) for Audit Programs 11th edition". IATA.org. Montreal—Geneva: International Air Transport Association. 2021. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 2 Mei 2021. Besoek op 2 Mei 2021.

[Smith2-4] Smith, David (2015). Air Traffic Control Handbook (10th uitg.). Manchester: Crécy. p. 127. ISBN 978-08597-91830.

[Doc44442-5] "Doc 4444 Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (PANS-ATM)" (PDF). OPS Group. 2016. p. 12.3.4.4. Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 6 Mei 2021. Besoek op 2 Mei 2021.

[Smith3-6] Smith, David (2015). Air Traffic Control Handbook (10th uitg.). Manchester: Crécy. p. 127. ISBN 978-08597-91830.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]