Mosambiekse presidensiële vliegtuigongeluk (1986)

Mosambiekse lugdiens se Toepolef Tu-134
	'n Toepolef Tu-134
Datum:	19 Oktober 1986
Oorsaak:	Neergestort in gure weer
Plek van ramp:	Mbuzini, Suid-Afrika, 65 km wes van Maputo
Sterftes:	34
Vliegtuig Tipe:	Toepolef Tu-134
Vliegtuig Stertnommer:	C9-CAA
Oorsprong:	Mbala, Zambië
Bestemming:	Maputo, Mosambiek
Passasiers:	35
Bemanning:	9
Oorlewendes:	10

Op 19 Oktober 1986 het 'n Toepolef Tu-134-vliegtuig van die Mosambiekse volksrepubliek, wat president Samora Machel en 43 ander van Mbala, Zambië na die Mosambiekse hoofstad Maputo vervoer het, by Mbuzini, Suid-Afrika, neergestort. Nege passasiers en een bemanningslid het die ongeluk oorleef, maar president Machel en 33 ander is dood, waaronder ministers en amptenare van die Mosambiekse regering.

'n Ondersoekraad het die kaptein die skuld gegee dat hy nie op die waarskuwingstelsel vir grondnabyheid gereageer het nie. Ander het beweer dat die bemanning die BOR-ontvangers op die verkeerde frekwensie gestel het, wat veroorsaak het dat hulle seine van 'n ander lughawe ontvang het, of dat selfs 'n vals baken opgestel is om die vliegtuig van koers af te lok. Terwyl daar wydverspreide vermoedens bestaan dat die apartheidsregering van Suid-Afrika by die ongeluk betrokke was, het geen afdoende getuienis na vore gekom nie.

Die ongeluk

President Samora Machel

Op 19 Oktober om 18:38 het die vliegtuig van Mbala vertrek vir 'n ononderbroke terugkeer na Maputo. Daar is verwag dat hulle om 21:25 sou arriveer.

Om 20:46 maak die vlug sy eerste radiokontak met Maputo lugverkeerbeheer, waarin hy sy posisie rapporteer en dat dit voortgaan na die Maputo BOR navigasiebaken, terwyl dit 'n hoogte van 11 000 m behou. Om 21:02 het die bemanning uitgesaai dat hulle gereed is om te begin daal, en nadat die Maputo-beheerder opdrag gegee het om aan te meld dat hulle 914 m bereik het, of wanneer die aanloopbaanligte in sig sou wees, begin hul daal na 'n instrumentlanding-benadering tot aanloopbaan 23.

Om 21:10 begin die vliegtuig met 'n draai vanaf Maputo na regs, wat byna een minuut duur, en die gevolglike verandering van die koers vanaf 184° magneties na 221°. Op hierdie tydstip het die kajuitstemopnemer die navigator opgeneem wat sê dat die afstand na Maputo nog 100 km was, dan 'n opmerking van die kaptein oor die draai, en die reaksie van die navigator dat die "BOR so aandui".

Omstreeks 21:15 het die navigator gesê dat die afstand na Maputo 60 km was. Oor die volgende paar minute was daar kommentaar van die bemanning wat daarop dui dat hulle glo dat die navigasiehulp by Maputo nie beskikbaar was nie: die kaptein het gesê dat "daar geen Maputo is nie" en "elektriese krag is af, manne!", Terwyl die navigator berig dat die instrumentlandingstelsel (ILS) en afstandmetingstoerusting afgeskakel is en dat die nie-gerigte bakens nie werk nie.

Die bemanning het die Maputo-beheerder gevra om "u baanligte na te gaan". Omstreeks 21:21 noem die navigator die afstand na Maputo as 18-20 km, en herhaal sy versoek aan Maputo om sy aanloopbaanligte te kontroleer. By die bereiking van 'n hoogte van 796 m het die waarskuwingstelsel vir grondafstand het 'n waarskuwing geklink en aan gebly, en hoewel die kaptein gevloek het, het die vliegtuig verder gedaal.

Gedurende die laaste 22 sekondes van die vlug het die bemanning Maputo twee keer meer oor die aanloopbaanligte gevra en bevestig dat hulle nie in sig was nie, wat uiteindelik deur die Maputo-beheerder erken is. Intussen het die kaptein gesê: "bewolk, bewolk, bewolk" en die navigator het uitgeroep: "nee, nee, daar is nêrens om heen te gaan nie, niks!". Die vliegtuig het die grond getref om 21:21:39, ongeveer 65 km wes van Maputo in 'n heuwelagtige gebied op 'n hoogte van 666 m.

Soek

Nadat hy nie oor die radio met die vlug kon kontak maak nie, het die Maputo-beheerder die owerhede en Mosambiekse militêre eenhede gewaarsku wat gereed gemaak het vir soek en redding. Sedert die laaste radiokommunikasie met die vliegtuig vier minute voor die geskatte aankomstyd, is die aanvanklike soekgebied rondom Maputo gedefinieër.

Die werklike ongeluksterrein was in 'n afgeleë, ontoeganklike hoek van Suid-Afrika, ongeveer 150 m van die Mosambiekse grens af.

Reaksies

Pik Botha, Minister van Buitelandse Sake (1977-1994)

Pik Botha het later onthou dat hy om 04:30 deur die minister van wet en orde, Louis le Grange, gewaarsku is oor die ongeluk. Hy het gesê dat 30 tot 40 aan boord dood is en Machel blykbaar onder die dooies is. Volgens Pik Botha het hy die staatspresident PW Botha gebel en ingelig; hulle het albei saamgestem dat Pik Botha, met inagneming van die sensitiwiteit van die situasie, amptenare moet vergesel wat die ongeluksterrein ondersoek. Om 06:50 het Suid-Afrika die Mosambiekse regering vir die eerste keer in kennis gestel dat 'n vliegtuig oppad na Maputo op Suid-Afrikaanse gebied naby die grens neergestort het.

In Mosambiek was die eerste aanduidings van die tragedie toe Radio Mosambiek omstreeks 08:30 na sombere musiek oorgeskakel het. 'n Paar minute later lees Marcelino dos Santos, 'n lid van die regerende FRELIMO-party, 'n verklaring dat president Machel se vliegtuig nie die vorige aand na Maputo teruggekeer het nie. Dos Santos het gesê die owerhede ondersoek die situasie en doen 'n beroep op mense om beide kalm te bly en waaksaam te wees. Die Mosambiekse minister van veiligheid, Sérgio Vieira, het saam met Pik Botha na Mbuzini gereis en na die ongeluksterrein gegaan en Machel se lyk persoonlik geïdentifiseer.

FRELIMO het daardie aand 'n tweede boodskap uitgereik wat die dood van Machel bevestig. Dit het Suid-Afrika nie direk beskuldig nie, maar het daarop gedui dat die ongeluk 'n kriminele oorsprong het. Terwyl Mosambiekse regeringsamptenare in die daaropvolgende dae en weke sou voortgaan om hulself te weerhou van openlike verklarings van Suid-Afrikaanse medepligtigheid, het baie ander leiers in Afrika openlik gesê dat die apartheidsregering daarvoor verantwoordelik was. Geweld het uitgebreek in Harare, Zimbabwe, toe motors wat deur blankes bestuur is, deur woedende betogers aangeval is, wat 'n redaksionele teregwysing in Mosambiek veroorsaak het waarin verklaar is dat Machel verbind is tot 'n nie-rassige Afrika.

Machel se begrafnis op 28 Oktober is deur meer as 100 buitelandse afvaardigings bygewoon. Plakkate in die skare het Machel voorgehou as 'n vegter wat gesterf het in die stryd teen Apartheid en verwys na Suid-Afrikaanse betrokkenheid by die ongeluk.

Ondersoek

Op die toneel

Op die toneel het die Suid-Afrikaanse Polisie die kajuitstemopnemer en die vlugdata-opnemer in besit geneem. Volgens minister Pik Botha was dit te wyte aan die vermoede dat daar met hulle gepeuter kon word. Mediatoegang tot die toneel is beperk tot 'n span van SABC-TV. Lykskouings is uitgevoer op net die vier dooie bemanning en drie ander en die liggame is teruggestuur na Mosambiek sonder die goedkeuring van die Suid-Afrikaanse Burgerlugvaartowerheid.

Samewerking

By sy aankoms het Mosambiekse minister Sérgio Vieira gevra dat die dokumente wat uit die vliegtuig geneem is, aan hom oorhandig word. Die Kommissaris van die Suid-Afrikaanse Polisie, Johann Coetzee, het toe reeds afskrifte daarvan gemaak, en die dokumente is aan Vieira oorgedra.

Op 'n perskonferensie op 6 November het Botha aangekondig dat 'n dokument wat uit die vliegtuig gehaal is, 'n Mosambiek-Zimbabwiese komplot onthul om die regering van Malawië omver te werp. Die drie internasionale spanne het op 14 November 1986 'n protokol van geheimhouding onderteken omdat die selektiewe aankondigings van Botha die verhoudinge tussen die spanne en die regerings belemmer het. Nietemin het Botha op 24 November 1986 aan die Beeld berig dat hy na die opnames van Maputo se lugverkeerbeheer geluister het en die transkripsie daarvan bestudeer het.

Direkteur Renee van Zyl van die Suid-Afrikaanse burgerlugvaartburo het 'n skrywe aan Botha en die Suid-Afrikaanse Polisie gedien en die twee opnemers op 11 November 1986 om 15:45 ontvang. Op 24 Oktober het 'n Sowjet- en Mosambiekse afvaardiging van 26 lede van Maputo na Komatipoort gereis om by die Suid-Afrikaanse span wat die ongeluk ondersoek, aan te sluit. Uiteindelik is daar ooreengekom dat verteenwoordigers van Suid-Afrika, Mosambiek en die Sowjetunie gesamentlik die kajuitstemopnemerbande in Zürich sal ondersoek onder die vaandel van Switserland.

Raad van Ondersoek

Vorming

Volgens Suid-Afrika is beide die Amerikaanse nasionale raad vir vervoerveiligheid en die Britse ondersoektak vir lugongelukke benader om amptelike hulp in die ondersoek aan te vra, maar beide agentskappe was nie bereid om op individuele basis betrokke te raak nie. Pik Botha sou later verklaar dat die dienste van drie buitelandse individue op grond van die toenemende vermoedens van Suid-Afrikaanse strafbaarheid in die ongeluk en op grond van sy aanbeveling bekom is, en dat hierdie persone drie van die ses lede van die Raad van Ondersoek geword het. Hierdie persone was: Frank Borman, 'n lugvaartkundige ingenieur, 'n voormalige toetsvlieënier in die Verenigde State, ruimtevaarder en uitvoerende hoof van Eastern Air Lines, Geoffrey Wilkinson, voormalige hoof van die Britse departement vir ondersoeke na lugongelukke, en Sir Edward Eveleigh, voormalige Lord Justice of Appeal en lid van die British Privy Council .

Die drie Suid-Afrikaanse bestuurslede het JJS Germishuys, voormalige Suid-Afrikaanse kommissaris vir burgerlugvaart, en Pieter van Hoven, voorsitter van die lugrederyvereniging van Suid-Afrika, ingesluit. Die ondersoek was onder voorsitterskap van regter Cecil Margo, 'n lid van die Suid-Afrikaanse Hooggeregshof wat voorheen aan verskeie ander hoëprofielondersoeke oor vliegtuigongelukke deelgeneem het. Raadslede het deelgeneem aan die vroeëre feitebevindingsgedeelte van die ondersoek en het van 20 Januarie tot 26 Januarie 1987 openbare verhore by die Hooggeregshof in Johannesburg gehou. Die raad het verdaag om die getuienis te ontleed en tot 'n gevolgtrekking te kom.

Analise

Die gevolgtrekking is dat die vliegtuig se draai uitgevoer is deur die navigator met behulp van die navigasiestelsel. Die draai moes die vliegtuig die BOR 45°-radiaal van Maputo laat onderskep, maar in werklikheid het dit die vliegtuig op die BOR 45°-radiaal van Matsapha-lughawe, Swaziland geplaas.

Die raad het dit as waarskynlik beskou dat die vlugpersoneel per ongeluk die eerste van twee BOR-ontvangers aan boord aan die Matsapha-BOR-frekwensie gestel het. Hierdie fout is waarskynliker gemaak deur die swak ontwerp van die instrumente, die afwesigheid van agterbeligting van die geselekteerde frekwensies, die feit dat die twee frekwensies buitengewoon naby was, 112,7 MHz vir Maputo en 112,3 MHz vir Matsapha, en die ooreenkoms tussen die figure '7' en '3' op die Sowjet-instrumentasie.

Bevindings

Daarbenewens het die ondersoekraad vyf veiligheidsaanbevelings uitgereik wat die gebruik van en herhalende opleiding in goedgekeurde terminologie in lugverkeerbeheer-kommunikasie vir sowel grond- as vlugpersoneel dek, die monitering van die nakoming van die bemanning aan die vasgestelde prosedures, 'n voorstel dat kajuitstemopnemers 'n rekord van die laaste uur van die vlug behou, eerder as die standaard van 30 minute, en die belangrikheid daarvan om navigasiehulpmiddels volgens internasionale standaarde te handhaaf.

Die verslag is eenparig deur die ses lede van die raad goedgekeur en op 2 Julie 1987 aan die Suid-Afrikaanse Minister van Vervoerwese voorgelê.

Mosambiekse voorlegging

Die Mosambiekse afvaardiging, wat die staat van registrasie van die vliegtuig verteenwoordig, het op internasionale verdrag die reg gehad om 'n konsep van die verslag te hersien en hul kommentaar voor te lê vir oorweging. Die Mosambiekse span het 11 bladsye voorgestelde regstellings aan die konsep verskaf, sommige daarvan is deur die Raad goedgekeur. In hul voorlegging het die Mosambiekse afvaardiging gesê dat die Suid-Afrikaanse Polisie volgens die oorlewendes die vliegtuig vir dokumente deursoek het eerder as om die beseerde passasiers te hanteer.

Mosambiek het ook 'n tegniese verslag wat deur Ron Chippindale van die Nieu-Seelandse kantoor van lugongelukkeondersoeke opgestel is, verskaf waarin die moontlikheid ondersoek word om met die regte Maputo-BOR-sein te peuter of te vervang met 'n lokwa. Sy gevolgtrekking was dat dit 'eenvoudig' sou wees om 'n mobiele BOR-sein op te stel, maar om die ware sein effektief te vervang, sou die Maputo-BOR-sein afgeskakel moes word.

Die Mosambiekse ontleding van en bevindinge uit die getuienis het daartoe gelei dat hulle die volgende gevolgtrekking gemaak het:

• Die ongeluk spruit uit 'n kritieke situasie wat ontstaan het toe die vliegtuig regs gedraai het af van die beplande roete.
• Die drie lande het nie oor die afwyking ooreengekom nie, en daar was nuwe bewyse van die Sowjetunie dat die vliegtuig 'n valse sein volg.
• Die verskil in die prosedure van die Maputo-beheerder en vlugpersoneel was nie die hoofoorsake van die ongeluk nie.
• Die ondersoek moet voortgesit word om die oorsprong van die BOR-sein te bepaal.

Sowjet-voorlegging

Die Sowjetunie, die land van vervaardiging van die vliegtuig, het 'n konsep van die finale verslag gekry en die kans om kommentaar te lewer. In hul opmerkings het die Sowjetunie hul goedkeuring van die voorheen ooreengekome feitelike inligting in die konsep bevestig. Wat die ontleding, gevolgtrekkings en aanbevelings wat gevolg is, het die Sowjette egter gesê die basiese taak van die ondersoek moet wees om die redes vir die regs-draai, wat "onopgelos in die verslag" gebly het, te bepaal, en dat die gevolgtrekkings van die konsep gebaseer is op die die foute van die bemanning was "heeltemal ongegrond". Hulle het hul opmerkings met 'n volledige verwerping van die konsep beëindig, dit "waardeloos" genoem en hul eie ontleding en gevolgtrekkings aangebied.

• Die toerusting van die vliegtuig is met die nodige akkuraatheid uitgevoer vir 'n veilige vlug.
• Die kwalifikasies en ervaring van die bemanning het die moontlikheid uitgesluit dat die afwyking van die baan afkomstig was van onvoorbereidheid of onoplettendheid. Die bemanning was doeltreffend om die vliegtuig te monitor en kontak met die Maputo-lugverkeerbeheerder tot op die oomblik van impak te behou.
• Die bemanning en beheerder was gereed vir 'n benadering tot aanloopbaan 23, maar 96 km weg van Maputo het hulle die vliegtuig 37 ° na regs gedraai. Hierdie draai was die gevolg van 'n vals BOR-sein buite die limiet van die Maputo-lughawe, en het daartoe gelei dat die vliegtuig na 'n heuwelagtige grond gelei is en die botsing met die terrein veroorsaak het. Hierdie sein, wat ook deur 'n LAM Airlines Boeing 737 ontvang is, was die resultaat van 'n voorbedagte optrede.
• Die weerstoestande langs die roete, op Maputo-lughawe en op die alternatiewe lughawe het nie die vlug belemmer nie en was nie die oorsaak van die uitslag nie.

Samesweringsteorieë

Die vermoede van 'n vals baken in die Lebombos is die oggend na die ongeluk die eerste keer deur Suid-Afrikaanse helikoptervlieëniers uitgespreek, gevolg deur 'n soortgelyke voorstel in 'n anonieme oproep aan die pers deur 'n vermeende Suid-Afrikaanse Lugmagoffisier, 'n dag later. Die spekulatiewe opmerking van die vlieëniers is aan Sérgio Vieira, Mosambiekse minister van veiligheid, onthul in 'n uitspattige opmerking van Johann Coetzee, Suid-Afrikaanse polisiekommissaris. Nóg die Mosambiekse of Russiese spanne, nóg die getuienis wat gelewer is, het egter enige getuienis of direkte bewering rakende 'n sekondêre baken aan die Margo-kommissie gelewer. Die konsepverslag van die Margo-kommissie het daarna die BOR van die lugredery van Matsapa voorgestel, gekombineer met vlieëniersfout, as 'n waarskynlike rol in die baan wat deur die vliegtuig gevolg word. Die USSR-afvaardiging het dit betwis en gesê dat die sein deur berge verduister is.

Publikasies

• South African Civil Aviation Authority (1987). "Report of the Board of Inquiry into the accident to Tupolev 134A-3 aircraft C9-CAA on 19th October 1986, Part I" (PDF). Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 29 September 2011. Besoek op 15 November 2011. –
• Mozambique Directorate of Civil Aviation (1987). "Report of the Board of Inquiry into the accident to Tupolev 134A-3 aircraft C9-CAA on 19th October 1986, Part II – Comments by the Mozambique Delegation" (PDF). Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 29 September 2011. Besoek op 15 November 2011. –
• Soviet Delegation to the Board of Inquiry (1987). "Report of the Board of Inquiry into the accident to Tupolev 134A-3 aircraft C9-CAA on 19th October 1986, Part II – Comments by the Soviet Delegation" (PDF). Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 10 April 2012. Besoek op 15 November 2011. –
• South African Civil Aviation Authority (1987). "Report of the Board of Inquiry into the accident to Tupolev 134A-3 aircraft C9-CAA on 19th October 1986, Part II – Board's Reply" (PDF). Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 10 April 2012. Besoek op 15 November 2011. –
• Truth and Reconciliation Commission (1998). "Volume 2, Chapter 6: Special Investigation into the death of President Samora Machel". Geargiveer vanaf die oorspronklike op 22 Julie 2009. Besoek op 19 November 2011.
• International Civil Aviation Organization. "Annex 13 – Aircraft Accident and Incident Investigation" (PDF). Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 22 Julie 2011. Besoek op 18 November 2011.
• Jones, Benjamin F.; Benjamin A. Olken (Augustus 2005). "Do Leaders Matter? National Leadership and Growth Since World War II" (PDF). Quarterly Journal of Economics. Vol. 120, no. 3. Oxford: Oxford University Press. pp. 835–864. Geargiveer vanaf die oorspronklike op 22 Julie 2009. Besoek op 19 November 2011. {{cite news}}: Ongeldige |ref=harv (hulp)
• Robinson, David Alexander (2006). "A Case of Assassination? President Samora Machel and the Plane Crash at Mbuzini" (PDF). Cape Town: University of Cape Town. Geargiveer vanaf die oorspronklike (PDF) op 1 Oktober 2011. Besoek op 19 November 2011. {{cite news}}: Ongeldige |ref=harv (hulp)