Poswese (geskiedenis)

Dit is moeilik om die moderne poswese - in die meeste gevalle ʼn staatsmonopolie - met die van die verlede (tot in die 19e eeu) te vergelyk. Die enigste ooreenkoms is dat die owerhede sedert die vroegste tye belang by beriggewing gehad het omdat die bestaan van die staat regstreeks daarvan afhanklik was.

Sedert die Romeinse tyd het die begrip poswese die ruim betekenis van beriggewing plus die verblyf en vervoer van goedere en mense. In die Middeleeue het kooplui, kloosters, gildes, die adel, vry stede, ensovoorts hut eie bodedienste gehad. Sedert die 15e eeu het die staat se invloed op die posdienste toegeneem, veral in Frankryk en Engeland, maar die eksploitasie het steeds by private persone berus. In die lande wat aan die Habsburgse keisers behoort het, het die familie van Thurn en Taxis vir byna 4 eeue die internasionale posverbindings behartig en eers in die 19e eeu van die toneel verdwyn.

Gestandaardiseerde en eenvormige nasionale posdienste het eers in die 19e eeu ontwikkel. Ook in Suid-Afrika het 'n gereelde posdiens eers in die 19e eeu sy verskyning gemaak en met rasse skrede vooruitgegaan nadat die ontdekking van diamante en goud groot bevolkingskonsentrasies in die binneland tot gevolg gehad het.

Vroeë geskiedenis

Die geskiedenis van die poswese is so oud soos die eerste staatkundige eenhede (koninkryke, stadstate) self. Sodra 'n stabiele koninkryk tot stand gekom het, het die behoefte ontstaan om boodskappe so vinnig moontlik na en van die grense te vervoer ten einde die gebied teen verrassingsaanvalle te beskerm. Die stuur van boodskappe en berigte (meestal mondelings) was dus van primêre belang vir die staat, en koerierdienste (bestaande uit ruiters of hardlopers) is deur die staat in stand gehou.

Die oudste historiese verwysings na posdienste het betrekking op Egipte (ca. 2000 v.C.) en China onder die Tsjou-dinastie (ca. 1000 v.C.), maar die oudste beskrywing van 'n posdiens dateer uit die Persiese Ryk (5e en 4e eeu v.C.). Die posdiens, feitlik uitsluitend vir gebruik deur die koning, het van ruiters gebruik gemaak. Die afstande wat hulle moes aflê, is in skofte verdeel. Aan die einde van elke skof is posstalle gebou waar die posryer en sy perd afgelos is.

Die diens was so vinnig dat die afstand tussen Sardes en Susa (ongeveer 2 000 km, die sogenaamde Koningsweg) in 7 dae afgelê is. Gewone reisigers het die afstand gewoonlik in 90 dae afgelê. Die Persiese posdiens is noukeurig en met groot bewondering deur die Griekse historici Herodotus en Xenophon beskryf, maar weens hul onderlinge verdeeldheid kon die Grieke nie daarin slaag om ʼn posdiens so doeltreffend soos die van die Perse in stand te hou nie.

Elke Griekse stadstaat het egter wel oor sy eie boodskapperkorps beskik. Die Romeinse posdiens (cursus publicum) was ook 'n staatsaangeleentheid en is ten opsigte van snelheid en doeltreffendheid eers in die 19e eeu geëwenaar. Die uitgebreide netwerk van paaie wat gebou is om die ryk in stand te hou en Rome met al die provinsies te verbind, was 'n belangrike faktor in die doeltreffendheid van die Romeinse posdiens. Die Romeinse idee van pos het vervoer (persone, goedere, briewe) sowel as beriggewing (geskrewe of mondelings) ingesluit.

Die breë betekenis van die woord pos het tot in die 19e eeu stand gehou en leef vandag nog voort in woorde soos posroete, poswa, poskoets en poshuis. Die Romeinse posryer het gewoonlik 'n ekstra perd saamgeneem sodat hy altyd 'n vars perd byderhand gehad het. Aan die einde van die skof (ongeveer 16 km) is die ruiter en perde afgelos. Met die goedkeuring van die owerheid kon private persone ook gratis van die Romeinse posdiens gebruik maak.

Die beleid van die posbeamptes om private briewe oop te maak en te lees, het egter meegebring dat die meeste mense verkies het om hul eie posbodes vir die aflewering van briewe te huur. Na die val van die Wes-Romeinse Ryk het die posdiens ook agteruitgegaan: die verdwyning van ʼn sentrale bestuur het die organisasie van beriggewing en vervoer onmoontlik gemaak. In die Middeleeue is gedeeltes van die diens wat vroeër gesamentlik gelewer is, deur afsonderlike organisasies behartig. Private instansies, maar veral korporasies van gildes, kloosters en universiteite, het hul eie posdienste (gewoonlik bodes te voet) in stand gehou. 'n Relatief goed georganiseerde stelsel was die van die kloosterbodes.

Pelgrims wat meestal 'n vaste roete gevolg het, het hierby ʼn belangrike rol gespeel. Die tussenstedelike posdiens deur middel van stadsbodes was meer kwesbaar vanweë die onderlinge mededinging van kooplui en stede asook vanweë die afhanklikheid van politieke faktore. In die stede het daar wel ʼn nuwe ontwikkeling plaasgevind, naamlik die "verampteliking" van die poswese deur die aanstelling van afsonderlik besoldigde posmeesters wat onder meer die vergoeding vir die wisseling van perde moes uitbetaal en na die goedere moes omsien. Met die opkoms van nasionale monargieë in die Laat Middeleeue (ca. 1300-1500) het die invloed van die staat op die poswese ook toegeneem.

Die ontwikkeling is verder gestimuleer deur die groei van nasionale en internasionale handel. Frankryk was die eerste land met 'n gereelde koninklike posdiens (la Poste du roi). Die eerste stappe in die rigting is in die tweede helfte van die 15e eeu deur Lodewyk XI geneem, maar die diens is eers in omstreeks 1600 deur Hendrik IV op ʼn vaste grondslag geplaas. Engeland se eerste Post Office Act is in 1657 deur Cromwell uitgevaardig.

Die koninklike wetgewing insake die poswese was meestal slegs daarop gemik om die stelsel van posmeesters onder die gesag van die kroon te plaas en gereelde beriggewing te waarborg: die organisasie en eksploïtasie van die poswese was nog steeds in die hande van private persone wat 'n koninklike oktrooi verkry het. So het daar byvoorbeeld in Frankryk 'n stelsel van fermes des postes (verpagting van posdiens) ontwikkel waardeur die fermier (pagter) onder beheer van die superintendent-generaal van die poswese (surintendant général de Postes) gestaan het.

Laasgenoemde moes toesig hou oor die tariewe en ander voorwaardes wat in die konsessie vasgelê is. In die 18e eeu is die stelsel van koninklike pos min of meer afgerond. Naas die perdeposdiens (poste aux chevaux) was daar in die groot stede 'n brieweposdiens (poste aux lettres) wat van bodes te voet gebruik gemaak het. In die dorpe was daar klein posdienste (petites postes). In die 18e eeu het die beroemde poskoets (stage-coach) sy verskyning gemaak. Die diens is deur die verbeterde paaie moontlik gemaak en die eerste poskoetsdiens in Engeland is in 1784 tussen Londen en Bath ingestet.

Die monopolie van Thurn en Taxis

In die tyd toe konings gepoog het om hul greep op die poswese te versterk, het die Habsburgse keisers (heersers van Duitsland, Oostenryk, Spanje, die Nederlande en dele van Italië) die organisasie van die posdiens in hut gebiede aan die Taxis-familie opgedra. Later, nadat hulle tot die adelstand verhef is, is die familie se naam verander na Thurn en Taxis.

Die familie het vroeër ervaring op die gebied in Italië opgedoen, vandaar die Romaanse tak Tassis. Die grondlegger van die internasionale posdiens van Thurn en Taxis was Frans von Taxis (ca. 1450-1517), wat in 1504 ʼn oktrooi van keiser Maximiliaan ontvang en Brussel as die middelpunt van sy posnetwerk gebruik het.

Koeriers van Thurn en Taxis het Frankryk en Engeland ook aangedoen, maar in die lande is hulle spoedig deur die koninklike posdienste verdring. In die res van Europa het hulle vir 'n lang tyd hul monopolie behou en hulle het mettertyd 'n stelsel opgebou wat hulle onafhanklik van die Habsburgers gemaak het. Die vervanging van Thurn en Taxis deur nasionale posdienste het baie geleidelik geskied. Hulle is eers in 1867 deur Pruise uitgekoop vir die posregte wat hulle toe nog in 19 state van die Duitse Bond gehad het.

Nasionale posdienste

Die industriële revolusie en die tegniese vooruitgang in die 19e eeu het die poswese snel laat ontwikkel. Nuwe dienste soos die aflewering van spoedposstukke, die vervoer van koerant- en drukwerkpos per trein en later die telegram- en telegraafdienste is ingestel. Die (inter)nasionale posverkeer is aanvanklik deur die groot verskeidenheid tariewe en organisasies belemmer. Die vervoerkoste is meestal volgens gewig en/of afstand bereken, en die stelsel het tot onbillikhede aanleiding gegee en het steeds meer verset uitgelok.

Bilaterale ooreenkomste tussen stede of lande kon geen oplossing bied nie. Orde, eenvormigheid en standaardisering is uiteindelik in die meeste lande deur die uitvaardiging van nasionale poswette bereik. Engeland het hierin die voortou geneem. In 1837 het Rowland Hill (1795-1879) sy beroemde geskrif, Post office reform: its importance and practicability, gepubliseer. Die sogenaamde penny postage is in ooreenstemming met sy voorstelle in 1840 in Engeland ingevoer.

Dit was nie gegrond op gewig of afstand nie, maar op diensverlening. Betaling het vooraf geskied deur middel van posseëls wat op die posstukke geplaas is, Hill se stelsel en die gebruik van posseëls is spoedig oral in die wêreld ingevoer. In Nederland, waar 'n nasionale posdiens in 1799 ingestel is, het die Poswet van 1850 die dienste gestandaardiseer. In 1793 is 'n staatsmonopolie in Frankryk ingevoer. In 1835 en 1845 is die tariewe vereenvoudig en in 1870 is 'n eenvormige tarief vir binnelandse pos ingestel. Posseëls word sedert 1849 in Frankryk gebruik.

Internasionale ontwikkeling

Standaardisering van die nasionale posdienste het onmiddellik groot probleme vir die internasionale posverkeer geskep. Groter samewerking is deur onder andere die Amerikaanse posmeester-generaal, Montgomery Blair (1813- 1883), bepleit en dit het aanleiding gegee tot 'n internasionale konferensie in Parys in 1863 waaraan 15 lande deelgeneem het. By die konferensie is eenstemmigheid bereik oor die riglyne vir 'n eenvormige stelsel van gewig, tariewe en die onderlinge verhaling van kostes. 'n Belangrike volgende stap is geneem deur Heinrich von Stephan, die latere posmeester-generaal van die Duitse Keiserryk. Hy het in 1868 'n ontwerp-posverdrag gepubliseer wat in 1874 op die konferensie van Bern deur 22 lande onderteken is. Die possamewerkingsverdrag het in 1875 in werking getree. Daarbenewens is ook 'n Wêreldposunie (Union Générale des Postes) gestig wat na die toetrede van nog 'n paar lande in 1878 by die Poskongres van Parys verander is na die Union Postale Universelle. Die UPU is sedertdien die sentrale organisasie vir alle posverkeer.

Suid-Afrika

Posklippe

Die eerste brief wat in Suid-Afrika "gepos" is, is in 1501 in 'n skoen geplaas en aan 'n melkhoutboom by die teenswoordige Mosselbaai opgehang. Die brief is geskryf deur Pedro d'Atuide, die kaptein van 'n Portugese skip in die vloot van Pedro Alvares Cabral wat van die Ooste op pad terug was na Portugal. Die brief het die tyding bevat van die dood van Bartholomeus Dias, wat 'n bevelvoerder van een van die skepe in die vloot was. Dit is 'n paar maande later deur Joao da Nova op sy reis na die Ooste gevind. Die sogenaamde poskantoorboom is in 1938 tot ʼn nasionale gedenkwaardigheid verklaar.

'n Eeu later, toe die Oos-lndiese maatskappye van Nederland en Engeland gestig is en hul skepe gereeld om die Kaap gevaar het, is van sogenaamde posklippe gebruik gemaak. Naby die riviertjies en fonteine waar vars water geskep is, is briewe en ander posstukke in waterdigte sakkies onder groot klippe geplaas. Die naam van die skip en sy kaptein, die bestemming van die skip en die datum is op die klip geverf of uitgebeitel.

Verbygaande skepe het opdrag ontvang om altyd onder die klippe na briewe te soek sodat terugvarende skepe nuus oor uitvarende skepe na die vaderland kon neem en andersom. Die meeste van die klippe wat gevind is en vandag in die Nasionale Kultuurhistoriese Museum in Kaapstad bewaar word, is afkomstig uit die Skiereiland, maar Plettenbergbaai en Mosselbaai is ook as "poskantore" gebruik.

Die eerste poskantoor

Met die koms van Jan van Riebeeck het die gebruik van posklippe oorbodig geword omdat briewe toe in bewaring van die Vereenigde Oost Indische Compagnie (VOC) se amptenare aan die Kaap geplaas is. Tydens die VOC se bewind was daar geen ontwikkeling in die poswese nie. Die verslae en amptelike dokumente van die goewerneur is met die VOC-skepe na Amsterdam of Batavia gebring. Private persone het hul briewe ook aan die skeepskapteins toevertrou, en renbodes het briewe uit die binneland na die Kaap gebring.

Eers aan die einde van die VOC se bewind in 1792 is die eerste poskantoor deur die waarnemende goewerneur, Johan Rhenius, in die Kaap geopen. 'n Posmeester en ʼn posbode is aangestel. Briewe wat deur verbygaande skepe afgelaai is, kon by die posmeester se kantoor in die Kasteel afgehaal word teen ʼn tarief van 6 stuiwers per brief. Vir briewe wat deur die posbode afgelewer moes word, was die tarief 8 stuiwers. Die poskantoor was elke oggend oop vir die ontvangs van briewe wat oorsee gestuur moes word.

Die eerste posdiens

In 1805, onder die Bataafse bewind, is die eerste gereelde posdiens in Suid-Afrika ingestel. Die posstukke, amptelik sowel as privaat, is deur boere van distrik na distrik vervoer. In die daaropvolgende jaar, met die Britse bewindoorname, is besluit om van Khoi-"voetlopers" gebruik te maak. Die stelsel was nie baie betroubaar nie en in 1807 is daar besluit om weer van perderuiters gebruik te maak.

Die pos is van Kaapstad na Stellenbosch vervoer en daarvandaan na die Paarl en via Tulbagh na Swellendam. Van Swellendam is die pos deur die Khoi te voet na Graaff-Reinet en Uitenhage gebring. Tydens die bewind van lord Charles Somerset (1814- 1826) is die eerste permanente posmeester aangestel en teen 1838 was daar reeds 22 poskantore, elk met 'n eie posmeester.

Verdere ontwikkeling

'n Belangrike mylpaal in die ontwikkeling van die Suid-Afrikaanse poswese was die invoer van posseëls in 1853. Dit het die chaotiese stelsel van tariefberekening volgens gewig en afstand beëindig en 'n eenvormige tarief moontlik gemaak. In Natal is die eerste posseëls in 1857 in gebruik geneem, in die Oranje-Vrystaat in 1869 en in Transvaal in 1870. Die bou van paaie en veral die bou van 'n spoorlyn tussen Kaapstad en Wellington (in 1863 voltooi) het die vervoer van pos na die binneland met rasse skrede laat vooruitgaan.

Die ontginning van die diamantvelde en die vinnige groei van Kimberley het aanleiding gegee tot 'n poskoets tussen Wellington en Kimberley. Die bekendste poskoetsdiens was die van die Red Star Line, wat die roete van Wellington af via Beaufort-Wes na Kimberley gevolg het. Poskoetsdienste is ook van die Oostelike Provinsie en Natal via die Vrystaat na Kimberley ingestel, terwyl George Heys en die Zeederbergbroers die diens van Transvaal na Kimberley behartig het.

In 1885 is die spoorlyne van Kaapstad en Port Elizabeth via De Aar tot by Kimberley voltooi en kon die vervoer van pos vinniger en veiliger geskied. In Natal, Transvaal en die Vrystaat het die poswese min of meer op dieselfde wyse ontwikkel as in die Kaapkolonie. Voetlopers en ruiters het geleidelik plek gemaak vir die poswa (omstreeks 1855) en met die ontdekking van goud by Lydenburg (1871), Barberton (1882) en Johannesburg (1886) het poskoetsdienste ook hul verskyning in Transvaal gemaak.

Sedert 1891 is briewe ook per trein van Lourenço Marques (die huidige Maputo) na Barberton vervoer en daarvandaan per koets. Tussen 1892 en 1895 is Johannesburg en Pretoria via Kimberley en Bloemfontein per spoor met die Kaapse hawens verbind en is spoorlyne tussen Johannesburg en Durban en Pretoria en Lourenço Marques ook voltooi. Die vervoer van seepos is aanvanklik deur skepe van die Britse vloot behartig op sy roete tussen Engeland en die Ooste. In 1815 is ʼn maandelikse posdiens met kleiner, vinniger skepe tussen Engeland, die Kaapkolonie, Mauritius en Indië ingestel.

Die eerste stoomskepe is in 1825 in gebruik geneem en het die afstand tussen Engeland en die Kaap in 58 dae afgelê. In 1857 het die Kaapse regering die vervoer van seepos aan die Union Line toegesê, en in 1876 is dit gelykop tussen die Union Line en die Castle Line verdeel. Die twee maatskappye het in 1900 saamgesmelt en die Union Castle Mail Steamship Company gevorm, wat die vervoer van Suid-Afrika se seepos na Engeland tot in 1977 behartig het. Sedertdien word seepos in houerskepe vervoer.

Moderne ontwikkelinge

Weens die internasionale koördinering van die Union Postale Universelle is die organisasie van die poswese vandag in feitlik alle lande dieselfde. Die UPU gaan uit van die standpunt dat al sy lidlande wat die poswese betref, een gebied vorm en dit het in groot mate tot eenvormigheid gelei. 'n Belangrike faktor in die posverkeer is die middele wat vir die vervoer, sortering en besorging van die pos gebruik word.

Aanvanklik is pos slegs oor land en per boot vervoer. Vir die vervoer oor land het spoorweë vir meer as 'n eeu die belangrikste rol gespeel. Vroeër is die pos met passasierstreine vervoer, maar tans word daar dikwels van spesiale postreine gebruik gemaak. Eksperimente met lugpos is al voor die Eerste Wêreldoorlog gedoen, maar lugvervoer het eers in omstreeks 1920 momentum gekry toe vliegtuie betroubaarder geword het. In 1919 is die eerste lugdiens tussen Londen en Parys ingestel.

Dit is spoedig gevolg deur ander Europese lugdienste. Die voordeel van lugpos bo landpos het egter veral ten opsigte van lang afstande geblyk, kontinentaal sowel as interkontinentaal. In 1924 is lugdienste tussen Europa en die VSA ingestel, in 1933 tussen Londen en Singapoer en in 1934 tussen Londen en Australië. Na die Tweede Wêreldoorlog het lugposverbindings baie vinnig ontwikkel en vandag is feitlik alle dele van die wêreld deur middel van lugdienste met mekaar verbind. In sommige lande het posvervoer per motor of per bus ook baie belangrik geword, veral waar spoorweë ontbreek. In Switserland word pos byvoorbeeld met busse na afgesonderde plekke vervoer.

Suid-Afrika

Die eerste binnelandse lugposdiens in Suid-Afrika is in 1925 tussen Kaapstad en Durban ingestel, maar is na 'n paar maande onderbreek. In 1929 het Union Airways 'n diens van Kaapstad via Port Elizabeth en Oos-Londen na Durban begin en van Port Elizabeth na Bloemfontein en Johannesburg. Die diens is in 1933 uitgebrei en in 1934 is Union Airways deur die Spoorweë oorgeneem. Sedert die Tweede Wêreloorlog vind lugposvervoer tussen die hoofsentra op 'n gereelde grondslag plaas.

Die eerste oorsese lugposdiens is in 1932 deur Imperial Airways tussen Londen en Kaapstad ingestel. Die diens is in 1945 deur die Suid-Afrikaanse regering se Springbokdiens vervang, en vandag vervoer die Suid-Afrikaanse Lugdiens lugpos na al die sentra waar hy aandoen.

Belangrike ontwikkelinge in die posdiens sedert Uniewording in 1910 is die "kontant-by-aflewering" diens sedert 1925, fonogramme (1930), dringende telegramme wat voorrang geniet (1933), die sakeantwoorddiens (1934), omsendbriewe aan huishouers (1935), versekerde pakkette (1940) en lugpakkette (1959). In al die stede en in die meeste dorpe word posstukke afgelewer by die woning van die persoon aan wie dit gerig is, so nie in private posbusse by poskantore of in privaatsakke.

Bronnelys

• Wêreldspektrum, 1982, ISBN 0908409648, volume 23, bl. 81