Consolidated B-24 Liberator

Die Consolidated B-24 Liberator is 'n Amerikaanse viermotorige swaarbomwerper wat ontwerp is deur Consolidated Aircraft van San Diego, Kalifornië. Die vliegtuig het binne die maatskappy bekendgestaan as Model 32 en sommige van die aanvanklike eenhede is geproduseer vir uitvoer vir gebruik as LB-30's, die landbomwerperkategorie.

Consolidated B-24 Liberator
Amerikaanse Consolidated B-24D Liberator oor Maxwell Field, Alabama.
Tipe	Bomwerper
Vervaardiger	Consolidated Aircraft
Nooiensvlug	29 Desember 1941
Status	Uit diens gestel
Hoofgebruiker	United States Army Air Forces Britse Lugmag

By sy ontstaan was die B-24 'n moderne ontwerp met 'n hoogs doeltreffende skouergemonteerde Davisvlerk met 'n hoë aspekverhouding. Die vlerk het die Liberator van 'n hoë kruissnelheid en lang togafstande voorsien en ook die bomlading verbeter. In vergelyking met sy tydgenote was die B-24 relatief moeilik om te vlieg en het swak laesnelheidsverrigting gehad; dit het ook 'n laer vliegplafon gehad en was minder robuus as die Boeing B-17 Flying Fortress. Terwyl lugbemannings geneig was om die B-17 te verkies, het weermagpersoneel die B-24 verkies en dit in groot getalle vir 'n wye verskeidenheid rolle aangeskaf. Daar is ongeveer 18 500 eenhede van die vliegtuig vervaardig (insluitend 8 685 eenhede deur Ford), 'n rekordgetal vir bomwerpers, swaarbomwerpers, multi-motorige vliegtuie en Amerikaanse militêre vliegtuie.

Die B-24 is op groot skaal tydens die Tweede Wêreldoorlog deur elke afdeling van die Amerikaanse Magte gebruik sowel as verskeie Geallieerde- lugmagte en vlote. Dit het in elke moontlike gebied van operasies diens gedoen. Saam met die B-17 het hulle die ruggraat van die Amerikaanse strategiese bombarderingoffensief in die Wes-Europese Oorlogstoneel gevorm. Ook as gevolg van sy lang togafstand was die bomwerper uiters bruikbaar in die oorlog in die Stille Oseaan, insluitend die bombardering van Japan. Langtogafstand-teenduikboot-Liberators het 'n groot rol gespeel om die gaping oor die middel van die Atlantiese Oseaan te dek tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan. Die Liberator-vragvliegtuig het 'n langer togafstand en groter kapasiteit as sy eweknie die Douglas C-47 Skytrain gehad

Teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog het die tegnologiese deurbrake van die Boeing B-29 Superfortress en meer moderne bomwerpers tot gevolg gehad dat die bomwerpers wat van die begin van die oorlog gebruik was verouderd was. Die B-24 is gou uit diens onttrek met die uitsondering van die Consolidated PB4Y-2 Privateer maritieme vliegtuig wat deur die Amerikaanse Vloot gebruik is tydens die Korea-oorlog.

Ontwerp en ontwikkeling

XB-24 in vlug

Aanvanklike spesifikasies

In 1938 het die United States Army Air Corps vir Consolidated versoek om die B-17 onder lisensie te produseer. Nadat Consolidated se uitvoerende beamptes, saam met hul President Reuben Fleet, die Boeingfabriek in Seattle, Washington, besoek het, het hulle besluit om eerder 'n meer moderne ontwerp van hul eie te bou.

Die ontwerp vir die nuwe Model 32 was 'n samestelling van ontwerper David R. Davis se vlerk, 'n hoë-effektiwiteit vlerkprofiel met 'n onortodokse ontwerp, met die dubbelstert van die Consolidated Model 31-vliegboot, tesame in 'n nuwe romp. Die nuwe romp was ontwerp om die twee bomrakke wat dieselfde grootte en kapasiteit as die B-17 se bomrakke gehad het.

In Januarie 1939 het die ALLK, met Spesifikasie C-212, amptelik vir Consolidated uitgenooi om 'n ontwerp in te dien vir 'n bomwerper met 'n langer togafstand, hoër spoed en hoogte as dié van die B-17. Die spesifikasie was so saamgestel dat Model 32 outomaties die wenontwerp sou wees. Die program was deel van die oorhoofse groep, "Project A", 'n lugkorpsbehoefte vir 'n interkontinentale bomwerper wat in die 1930's bedink is. Alhoewel die B-24 nie aan Project A se vereistes voldoen het nie, was dit 'n stap in die regte rigting. Project A het gelei tot die ontwikkeling van die B-29 en Consolidatesd se eie B-32 en B-36.

Ontwerp

Die B-24 was toegerus met 'n skouerhoë hoëaspek-Davisvlerk. Die vlerk was hoogs effektief wat relatiewe hoë lugspoed en 'n lang togafstand verseker het. In vergelyking met die B-17 was die vlerkspan 1,8 m wyer, maar met 'n kleiner vlerkarea. Dit het die B-24 'n 35 persent hoër vlerklading gegee. Die relatiewe dik vlerk het die potensiaal gehad vir groter brandstoftenks met groter hefkrag en spoed, maar die nadeel was dat dit onaangenaam was om te vlieg met groter vragte op hoë hoogtes en in gure weer. Die Davisvlerk was ook meer geneig tot ysvorming op die vlerk, meer as die ontwerpe van dié tyd - dit het lugvloei oor die vlerk versteur en sodoende minder stukrag tot gevolg gehad. Dit was nie 'n aangename ondervinding vir die vlieëniers nie en het opmerkings tot gevolg gehad soos: "The Davis wing won't hold enough ice to chill your drink". Die vlerk was ook makliker beskadig deur vyandelike vuur as die B-17 se vlerk; die vliegtuig kon nie soveel aanslae verduur as ander vliegtuie nie.

Daar was vier turboaangejaagde Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-enjins aan die vlerk geheg met enjinkappe wat geleen is van die PBY Catalina (dit was feitlik dieselfde behalwe dat dit ovaalvormig was om voorsiening te maak vir olieverkoelers weerskante van die enjin). Die enjins het skroewe met drie veranderbare steekhoekblaaie gedraai.

Die stertvlak het twee groot ovaal vertikale stabiliseerders gehad wat aan die punte van 'n reghoekige horisontale stabiliseerder gemonteer is. Reeds in 1942 is erken dat die Liberator se hantering en stabiliteit verbeter kan word deur die gebruik van 'n enkele vertikale stertvin. Die enkelvin is getoets deur Ford op 'n B-24ST variant en 'n eksperimentele XB-24K en die bevinding was dat dit die hantering verbeter het. Tog was alle Liberators vervaardig met twee vertikale stabiliseerders met die uitsondering van agt voorproduksie B-24N vliegtuie. Die B-24N was ontwerp as 'n wesenlike modelvariant met slegs een stertvin. Daar was bestellings vir meer as 5 000 eenhede van die vliegtuig geplaas in 1945 maar dit is gekanselleer aan die einde van die jaar. Die enkel stertvin is egter gebruik vir die produksie van die Consolidated PB4Y-2 Privateer model.

Die B-24 se ruim plaatromp (wat dit die bynaam Vlieënde bokskar gegee het) is ontwerp en gebou rondom twee sentrale bomrakke wat elk tot 8 000 kg se bomme kon dra. Die bomrakke is selde propvol gelaai omrede dit die togafstand en hoogte beïnvloed het. Die voorste en agterste bomrakke is verder in die lengte verdeel met 'n middellyn- ventrale loopplank van net 23 cm breed, wat ook as die romp se strukturele kielbalk gefunksioneer het.

'n Ongewone vierpaneelmetaalstel, tamboerpaneel roltipe bomrakdeure, wat baie soos die beweegbare omhulsel van 'n roltafelblad gewerk het, het in die romp ingetrek. Hierdie tipe deure het min lugweerstand gebied en dus kon die bomwerper se snelheid hoog bly oor die teikenarea. Dié tipe bomrakdeure het dit ook moontlik gemaak om die deure oop te maak wanneer die vliegtuig op die grond was, terwyl normale bomrakdeure te laag was om op die grond oopgemaak te kon word. Soms, tydens vlugte, was daar 'n behoefte vir bemanningslede om van die voorkant na die agterkant in die B-24's se romp oor die nou loopplank te beweeg; dit was net so groot risiko as by ander bomwerpers.

Die Liberator het ruimte vir 'n bemanning van tot tien gehad. Die vlieënier en medevlieënier het langs mekaar in die kajuit gesit met 'n goeie uitsig. Die navigator en bombardier het in die neus gesit. Hulle het ook diens gedoen as masjiengeweeroperateurs deur die masjiengewere in die neus en aan die kante van die neus te bedryf.

Die navigator en bombardier het in die neus gesit in die pre-B-24H-modelle met 'n goed-omraamde "kweekhuisneus" met sowat twee dosyn geglasuurde panele en met twee beweegbare balhouers wat daarin ingebou is vir vorentoe verdedigende vuurkrag waarin 7,62 mm kaliber Browning M1919 masjiengewere geïnstalleer is. Latere weergawes was toegerus met 'n kragaangedrewe 12,7 mm kaliber M2 Browning dubbelmasjiengeweerskiettoring in die neus. Die navigator en bombardier het ook die twee masjiengewere aan die kante van die neus beman indien dit nodig was.

Die radio-/radaroperateur het agter die vlieëniers gesit, na die kant gekyk en het soms die masjiengewere aan die kante van die vliegtuig beman. Die vlugingenieur het langs die radio-operateur agter die vlieëniers gesit en hy het ook soms die dorsale skiettoring, wat agter die kajuit en voor die vlerk is, beman.

Tot vier bemanningslede kon in die middel van die vliegtuig gehuisves word wat die masjiengewere in die sye, die onderste, terugtrekbare bal skiettoring en die agterste skiettoring beman het. Die skietluike aan die sye was voorsien met deure. Die onderste skiettoring moes terugtrekbaar wees sodat daar voldoende grondvryhoogte was wanneer die vliegtuig moes land. Dit het ook minder lugweerstand gebied wanneer daar nie oor vyandelike gebiede gevlieg is nie. Die agterste kragaangedrewe stertskiettoring was heelagter, agter die stertvlak.

Die B-24 het oor 'n driewielonderstel beskik (met 'n neuswiel en nie 'n stertwiel nie) en was die eerste Amerikaanse bomwerper wat so ontwerp is. Die hooflandingonderstel van lang enkel oleostutte is van onder die vlerke laat sak. Die vliegtuig het differensiële remming en differensiële stukrag vir beheer op die grond gebruik, wat beheer van die vliegtuig op die grond moeilik gemaak het.

Bewapening

Die verdedigende bewapening van die B-24 het verskil, afhangende van die rol wat die vliegtuig vertolk het. Die tranport-tipe was normaalweg ongewapen en die bomwerpers was toegerus met tot tien 12.7 mm kaliber M2 Browning masjiengewere in die skiettorings en aan die sye.

Van die eerste modelle was toegerus met 'n skiettoring in die dorsale posisie, 'n skiettoring in die stert en enkel masjiengewere aan die kante en in die geglasuurde neus. Die B-24D was aanvanklik toegerus met dorsale, buik en stert skiettorings asook masjiengewere aan die kante en weerskante van die neus wat op 'n spil kon draai. Die buik skiettoring was 'n Bendixmodel en het met 'n periskoop gewerk. Dié model was nie 'n sukses nie en is later met 'n tonnel masjiengeweer vervang, waarmee self later weggedoen is. Die latere D-modelle was toegerus met die terugtrekbare Sperry-bal skiettoring.

Vanaf die B-24H modelle is die geglasuurde kweekhuis neus vervang met 'n neus skiettoring wat die B-24 se kwesbaarhied met aanvalle van voor af grootliks verminder het. Die bomvisier was onder die skiettoring geleë.

Die langtog vloot verkenning weergawes was soms net lig bewapen. Omrede hulle op lang verkennings togte was het hulle normaalweg buite die vyand se vegvliegtuig reikafstand beweeg. Weens die belangrikheid van maksimum togafstande het massa en aerodinamika 'n belangrike rol gespeel. Baie van die vloot se B-24's het soms nie oor dorsale, buik- en neusskiettorings beskik nie. Sommiges was toegerus met 'n kanon aan die onderkant wat vas was en vorentoe gefront het.

Prototipes en diensevaluering

Die Amerikaanse Leërlugkorps het 'n kontrak vir vier XB-24 prototipes in Maart 1939 toegeken met die voorwaarde dat een prototipe klaar moes wees voor die einde van die jaar. Consolidated het die prototipe betyds voltooi en reggehad vir sy eerste vlug twee dae voor die einde van 1939. Die ontwerp was 'n eenvoudige konsep maar gevorderd vir sy tyd. Consolidated het innoverende kenmerke soos die driewielonderstel en Davisvlerk geïnkorporeer in sy ontwerp.

In vergelyking met die B-17 was die voorgestelde Model 32 korter en sy vlerkoppervlakte was 25% minder maar het 'n 1,8 m langer vlerkspan en 'n aansienlike groter dravermoë gehad. Die twee stertvinne was ook kenmerkend. Terwyl die B-17 die 9-silinder Wright R-1820 Cyclone enjins gebruik het, het die Consolidated ontwerp die tweery 14-silinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp sterenjins van 750 kW gebruik. Die maksimum opstygmassa was van die grootste van sy tyd.

Die nuwe ontwerp was die eerste Amerikaanse swaarbomwerper in produksie wat die driewielonderstel gebruik het. Die North American B-25 Mitchell medium bomwerper se voorloper, die NA-40, het hierdie ontwerp reeds in Januarie 1939 gebruik. Consolidated se Model 32 met sy lang, dun vlerke met die effektiewe Davis hoë aspekverhouding ontwerp (wat ook gebruik is vir die geprojekteerde Model 31 twee-enjin kommersiële vlieënde boot) het maksimum brandstofeffektiwiteit voorsien. Windtonneltoetse en eksperimentele programme wat 'n bestaande Model 31 gebruik het, het omvattende data oor die vlugkarakterestieke van die Davisvlerkprofiel verskaf.

Die eerste bestellings, geplaas voor model XB-24 gevlieg het, het 36 eenhede vir die Amerikaanse Leërlugkorps, 120 eenhede vir die Franse Lugmag en 164 eenhede vir die Britse Lugmag ingesluit. Die naam Liberator was oorspronklik deur die Britse Lugmag aan die B-24 toegeken en aangeneem deur die Amerikaanse Leërlugkorps as die amptelike naam vir Model 24. Nadat Frankryk ingeneem is in 1940 was hulle vliegtuigbestelling na die Britse Lugmag gestuur. Een gevolg van die bestellings vanaf Brittanje en Frankryk was dat Consolidated 'n agterstand van bestellings ter waarde van $680m gehad het waarvan $400m buitelandse bestellings was. Amptelike statistiek wys dat die aanlegte en gereedskap sodanig uitgebrei is dat die produksie vermoë van die VSA met 'n jaar vergroot is. 'n Gevolg van die Britse bestellings het verder gegaan as net versoeke vir spesifieke wysigings: die Britse Lugmag het sommige ontwerpe aanvaar het terwyl ander verwerp is en Amerikaanse produksie is - tot 'n mate - aangepas volgens spesifieke gedagte rigtings van die Britse leerstelling, die B-24 se ruim bomrak en die vermoë om 8 000 pond bomme te dra is bewyse daarvan.

Na aanvanklike toetsing was bevind dat model XB-24 verskeie tekortkominge gehad het. Een van die grootste tekortkominge was dat die prototipe nie die topsnelheid kontrak spesifikasie bereik het nie. Soos dit gebou was, was die XB-24 se topsnelheid slegs 439 km/h in stede van die 500 km/h. Gevolglik was die meganies aangejaade Pratt & Whitney R-1830-33 enjins vervang met turbo aangejaagde R-1830s. Die stertvlerk was ook verleng met 0.6 m en die Pitotbuis was geskuif vanaf die vlerke na die romp. Die XB-24 was toe hernoem as die XB-24B en hierdie verandering het standaard geword op alle B-24's wat gebou is, beginnende met die model B-24C.

'n Vroeëre model B-24D

Gedurende April 1939 het die Air Corps sewe YB-24 modelle op die Consolidated Aircraft-kontrak #12464 bestel. Die Amerikaanse beleid destyds, ten spyte van neutraliteit, was dat Amerikaanse vereistes uitgestel kon word terwyl sy bondgenote onmiddellik Amerikaanse produksie vir hul oorlogs behoefte kon gebruik. Die bykomende voordeel was dat die Amerikaanse tipes vroeër in die Europese oorlogsone getoets en beoordeel kon word. Dus was die eerste ses YB-24's beskikbaar gestel vir direkte aankope onder Consolidated Aircraft se kontrak CAC #F-677 op 9 November 1940. Hierdie vliegtuie was hernoem as LB-30A. Die sewende vliegtuig was deur Consolidated en die Lugkorps gebruik om pantser toetse mee te doen sowel as selfdigtende tenks te toets. Aanvanklik sou die Lugkorps die reeksnommers 39–681 tot 39-687 aan hulle toegeken het. Maar omrede die VSA se eie bestellings uitgestel is, was die reeks nommers verander na 40–696 tot 40-702. Toe die Britse Lugmag egter hulle eerste ses YB-24 vliegtuie gekoop het, was die reeksnommers hertoegeken aan 'n vroeëre aantal B-24D wat befonds is deur die uitstelling.

Die B-24 in die lug

Lindell Hendrix, later 'n toetsvlieënier by Republic Aviation, het B-24's gevlieg vir die Amerikaanse Agste Lugmag. Hendrix het die B-24 bo die B-17 verkies. Die Agste Lugmag se aanvalskonfigurasie was dat die vliegtuig 3 600 kg se bomme moes dra. Die B-24 kon nie hoër as 7 600 m vlieg nie, 900 tot 1 200 m laer as die B-17 maar was 16–24 km/h vinniger. Die laer kruishoogte het beteken dat dit meer kwesbaar was vir aanvalle vanaf die grond. Hendrix het besef dat die Duitsers geweet het dat dit makliker was om af te skiet en dat dit meer bomme gedra het.

Om die B-24 te kon vlieg was dit noodsaaklik om op die sogenaamde trap te kom. Dit beteken dat die vliegtuig tot 150 m hoër as sy kruishoogte moes klim, dan gelyk maak, 'n kruissnelhied van 266–274 km/h bereik en dan daal na die korrekte kruishoogte. Indien die trap-prosedure nie gedoen word nie beteken dit dat die B-24 met sy neus ietwat in die lug vlieg en meer brandstof gebruik. Die Davisvlerk het veroorsaak dat die B-24 gevoelig was vir massaverspreiding. Hendrix het beweer dat 'n B-24 met min massa aanboord skerper kon draai as 'n Lockheed P-38 Lightning. 'n Swaargelaaide B-24 was moeilik om te vlieg teen 'n snelheid laer as 260 km/h. Beheer van die B-24 was moeilik, die beheermeganismes was swaar veral as die beheerkabels nie behoorlik gespan was nie.

Die B-24's het ook brandstof uitgelek. Bemannings het gevlieg met die bomrakdeure effens oop om potensieël plofbare dampe uit te laat. Hendrix het niemand toegelaat om in sy B-24 te rook nie, al was hy self 'n roker. Die kettingroker Tex Thornton, toe in beheer van die Amerikaanse Leërlugkorps se Statistieke Beheer, het oor die Atlantiese Oseaan gevlieg in 'n B-24 en is nie toegelaat om te rook nie. Thornton se Statistieke Beheergroep het bewys dat die Agste Lugmag se B-24's minder ongevalle gehad het as die B-17's omrede hulle korter, veiliger missies gegee is. Die B-17's het egter meer bomme afgelewer op hul teikens as die B-24's.

Operasionele geskiedenis

Britse Lugmag

Consolidated LB-30A, reeks no. AM260, gebruik deur Atlantic Ferry Command

Die eerste Britse B-24's is bestel deur die Anglo-Franse Aankoopraad in 1940. Na die Slag van Frankryk is die Franse bestellings oorgedra na die Verenigde Koninkryk. Die Britse Lugmag, net soos die Verenigde State, het gevind dat die globale oorlog die behoefte vir lugvervoer verhoog het en van die eerste bomwerpers en seevliegtuie was omgeskakel of voltooi as vrag-en-vervoer vliegtuie. LB-30A's was toegewys vir transatlantiese pendeldiens deur die Britse Lugmag se Ferry Command tussen Kanada en Prestwick, Skotland. Die eerste Liberators in diens van die Britse Lugmag was gewese Amerikaanse YB-24s wat omgeskakel is na GR I's modelle (Model LB-30A volgens die USAAF). Hierdie vliegtuie is in Montreal aangepas vir logistieke gebruik. Van die veranderinge sluit die verwydering van wapens in, voorsiening vir passasiersitplekke is gemaak en die suurstof- en verhittingstelsels is hersien en verbeter. Ferry Command se Atlantiese pendeldiens het die siviele vlieëniers wat die vliegtuie aan die Verenigde Koninkryk afgelewer het, na Amerika teruggevlieg. Die belangrikste rol vir die eerste klompie Liberator GR I's was as teenduikbootpatrollies tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan.

LB-30A (YB-24) in diens van die Britse Lugmag

Later in 1941 is die eerste Liberators deur die Britse Lugmag in diens geneem. Hierdie model was toegerus met selfdigtende brandstoftenks, 'n 79 cm vergroting in die neus om meer spasie aan die bemanning te verskaf en meer belangrik, dit was toegerus met meer toerusting soos die ASV Merk II radar (wat vroeër in die Liberator se ontwikkeling verwag is toe Reuben Fleet die ingenieurspan vertel het hy vermoed die neus is te kort). Die Merk II was die eerste Liberatormodelle wat kragaangedrewe skiettorings gehad het, een vliegtuig was reeds daarmee toegerus voordat dit San Diego verlaat het. Die res s'n is geïnstalleer na aflewering: vier Browing Boulton Paul A-tipe Mk IV skiettorings met 600 .303 rondtes ammunisie in die dorsale posisie. Die Boulton Paul E-type Mk II is geïnstalleer in die stert met 2 200 rondtes (dit is later vermeerder na 2 500 rondtes). Hierdie majiengewere is ondersteun met twee aan die sye, een in die neus en nog een onder in die buikposisie, vir 'n totaal van veertien masjiengewere. Dit het die maksimum opstygmassa na 29 143 kilogram vermeerder, die maksimum kruishoogte is verhoog van 6 461 na 7 315 meter maar die maksimum snelheid het verminder na 423 km/h grootliks as gevolg van die groter lugweerstand.

Die Liberator II (die USAAF het daarna verwys as die LB-30A) was verdeel tussen Coastal Command, Bomber Command en British Overseas Airways Corporation (BOAC). Beide BOAC en die Britse Lugmag het die omgeskakelde Liberator II gebruik as ongewapende langtogafstandvragvliegtuie. Hierdie vliegtuie het tussen die Verenigde Koninkryk en Egipte gevlieg, met 'n ompad om Spanje oor die Atlantiese Oseaan. Hulle was ook gebruik in die ontruiming van Java eiland in Oos-Indië. BOAC het ook trans-Atlantiese dienste gelewer en verskeie ander langtogafstandroetes bedien.

Consolidated Liberator Mk.I van 120 Eskader Coastal Command, Britse Lugmag in gebruik vanaf Desember 1941

Twee Britse bomwerpereskaders, toegerus met Liberators, is vroeg in 1941 ontplooi na die Midde-Ooste. Die Britse Lugmag het nie enige B-24's gebruik as strategiese bomwerpers in Noordwes-Europa nie maar Nr. 223 Eskader, Britse Lugmag, een van Bomber Command se 100 Bombardeer-ondersteuningsgroep, het 20 Liberators VI's gebruik wat elektroniese toerusting aanboord gehad het wat die Duitse radar moes versteur.

Gedurende Oktober 1944 het die Britse Lugmag twee eskaders (357 en 358) ontplooi in Jessore, Indië ter ondersteuning van die Britse SAS, Amerikaanse OSS en Franse SIS ondergrondse operasies in Suidoos-Asië. Die vliegtuie se wapens was grootliks verwyder sodat die brandstof kon hou vir 'n 26-uur retoervlug soos bv. van Jessore na Singapoer.

Die Liberators is ook gebruik as teenduikbootpatrollievliegtuie deur die Britse Lugmag se Kuswag. Die Britte het ook Liberators gebruik as bomwerpers vanaf Indië, onder beheer van die Suidoos-Asië Beheersentrum, en dit sou deel van die Tiger Force gevorm het, indien die oorlog langer aangehou het. Baie van die Liberators, wat ongeskonde was na die oorlog, het uit hierdie mag gekom.

Teenduikboot- en maritieme patrollies

Army Air Forces Antisubmarine Command (AAFAC) modifikasies by die Consolidated-Vultee fasiliteit, Fort Worth, Texas in die voorkant met die dofolyf en wit verfskema. Agter die voorste ry is gedeeltelike voltooide C-87 "Liberator Express Transports".

Teenduikboot: Leigh light wat gebruik was om duikbote in die nag te belig wat op die oppervlakte was, gemonteer aan 'n Liberator vliegtuig van die Koninklike Britse Lugmag se Coastal Command. 26 Februarie 1944.

Die Liberators het 'n groot bydrae tot die Geallieerdes se oorwinning tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan teen die Duitse duikbote gelewer. Vliegtuie het die vermoë gehad om verrassingsaanvalle op duikbote te doen wat op die oppervlakte gelê het. Die Liberators, wat toegewys was aan die Britse Lugmag se Coastal Command in 1941 om patrolliewerk in die oostelike Atlantiese Oseaan te verrig, het onmiddellik resultate behaal. Die indiensstelling van die Baie Langtogafstand (BL) Liberators het die reikafstand van die Verenigde Koninkryk se maritieme patrollies aansienlik verbeter en het die gaping in die middel van die Atlantiese Oseaan, wat op daardie stadium nie gepatrolleer kon word nie en duikbote toegelaat het om ongehinderd aanvalle te kon loods, toegemaak.

Vir twaalf maande het Nr. 120 Eskader van die Britse Lugmag, met hulle handvol oorwerkte en gemodifiseerde vroeëmodel Liberators, die enigste dekking aan konvooie in die Atlantiese gaping verskaf omrede die Liberator die enigste vliegtuig was wat die reikafstand gehad het. Hierdie vliegtuie het minder pantserbeskerming aanboord gehad, asook minder skiettorings om massa te spaar, terwyl hulle ook ekstra vliegtuigbrandstof in die bomrakke gedra het. Die vliegtuie was toegerus met ASV Mk. II-radars (ASV=Lug-na-oppervlakte), en tesame met Leigh lights, het dit hulle die vermoë gegee om Duitse duikbote dag en nag op te spoor en te kelder. Voor die gebruik van die Leigh lights was daar nie 'n enkele duikboot in meer as vyf maande gesink nie, maar tesame met die radars was hulle so effektief dat die Duitse bemannings besluit het om eerder in daglig na die oppervlakte te kom omrede hulle ten minste die vliegtuie kon sien wat hulle aanval en ook 'n kans gee om die vliegtuie aan te val met hulle eie lugafweerwapens.

Hierdie Liberators is van weerskante van die Atlantiese Oseaan bedryf deur die Koninklike Kanadese Lugmag, die Amerikaanse Leërlugmag Teenduikboot-beheer en later die Amerikaanse Vloot al langs die drie Amerikaanse kuste en die Panamakanaalsone. Die Britse Lugmag en later die Amerikaanse patrollies was gebaseer in Noord-Ierland, Skotland en Ysland en vanaf die middel van 1943 vanaf die Asore. Hierdie taak was gevaarlik, veral nadat die Duitse duikbote met ekstra lufafweerwapens toegerus is. Sommige duikbote het ook die beleid gevolg om op die oppervlakte te bly om te veg eerder as om te duik en die risiko te neem om gekelder te word met dieptebomme, vuurpyle, torpedos of masjiengeweervuur vanaf die bomwerpers. Amerikaanse Liberators is vanaf Nova Scotia, Groenland, die Asore, Bermuda, Puerto Rico, Kuba, Panama, Trinidad, Ascension-eiland en waarvanaf ook al hulle kon, bedryf om oor die Atlantiese Oseaan te kan vlieg.

Die skielike en beslissende draaipunt tydens die Slag van die Atlantiese Oseaan, in die guns van die Geallieerdes in Mei 1943, was die resultaat van verskeie faktore. Die geleidelike aankoms van baie meer BL Liberators het meer teenduikbootpatrollies oor die mid-Atlantiese Oseaangaping en ook oor die Golf van Biskaje tot gevolg gehad; dit was een van die belangrikste bydraes tot die Geallieerdes se sukses. Die Liberators het krediet gekry, ten volle of gedeeltelik, vir die kelder van 93 Duitse duikbote. Die B-24 se gebruik was krities op patrollies van tot 1 600 km in beide die Atlantiese- en die Stille Oseane waar die Amerikaanse Vloot se PB4y-1's en die USAAF se SB-24's gemaai het onder die duikbote en skepe van die Japannese Vloot asook kommersiële vloot.

Amerikaanse Leërlugmag

B-24s bombardeer die Ploiești olievelde in Augustus 1943.

Bekendstelling in diens, 1941–1942

Die Amerikaanse Leërlugmag het hulle eerste B-24A's teen die middel van 1941 ontvang. Gedurende die volgende drie jaar was B-24 Eskaders ontplooi na alle oorlogsones: Afrika, Europa, China-Burma-Indië, die Teenduikboot-offensief, die Suidwestelike Stille Oseaangebied en die Stille Oseaanoorlogsgebied. In die Stille Oseaangebied was die B-24 (en sy VSA Vloottweeling, die PB4Y) gekies as die standaardbomwerpers om logistiek te vereenvoudig asook om voordeel uit sy baie lang togafstand te trek. Teen die middel van 1943 was die B-17, met 'n korter togafstand, uitgefaseer. Die Liberators wat vroeg in die oorlog in die Stille Oseaan gebruik is, is op daardie stadium steeds in die Filippyne, Australië, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii en die Midway-eilande gebruik. Teen Junie 1944 was die Liberator op sy piek benut met 45.5 bomwerpergroepe wat oorsee gevorm is. Die Liberator was ook gebruik om 'n klomp onafhanklike eskaders toe te rus wat 'n verskeidenheid spesiale gevegstake verrig het. Die vragweergawe, die C87, en die C-109 tenker het tot gevolg gehad dat die Liberator nog meer sigbaar buite Amerika was, veral in Asië waar hulle die XX Bomber Command se lugaanvalle teen Japan ondersteun het.

So noodsaaklik was die behoefte aan langafstandoperasies dat die USAAF eers die B-24 as vervoermiddel gebruik het. Die enigste B-24 in Hawaii is op 7 Desember 1941 vernietig deur die Japannese aanval op Pearl Harbor. Dit is na die Sentraal-Stille Oseaan gestuur vir 'n baie-langafstand-verkenningsending wat deur die Japannese aanval verhinder is.

Die eerste USAAF B-24 wat gevegsendings uitgevoer het, was twaalf teruggeneemde LB-30's wat na Java ontplooi is met die 11de Bombardementeskader (7de Bombardementgroep) wat hul eerste gevegsending in die middel van Januarie gevlieg het. Twee B-24's is deur Japannese vegvliegtuie afgeskiet, maar albei het daarin geslaag om veilig te land. Een is afgeskryf weens gevegskade en die ander het op 'n strand 'n noodlanding uitgevoer.

Amerikaansgebaseerde Liberators was op 6 Junie 1942 in aktiewe diens gestel toe vier LB-30's vanaf Hawaii vertrek het en, via die Midway-eilande, 'n aanval op Wake-eiland probeer loods het. Hulle kon egter nie die eiland vind nie. Die B-24 was die dominerende bomwerper in die Stille Oseaanoorlogstoneel in vergelyking met die B-17 omrede dit nie net vinniger was nie, maar ook 'n ton meer bomme kon dra en oor 'n langer togafstand beskik.

Strategiese bombardering, 1942–1945

Die 15de Lugmag se B-24s bombardeer die Concordia Vega olieraffinadery in Ploiești, Roemenië op 31 Mei 1944.

Op 12 Junie 1943 het dertien B-24's van die Halverson-projek (HALPRO) vanaf Egipte gevlieg en die spilmoondhede se olieraffinaderye rondom Ploiești, Roemenië gebombardeer. Binne weke was die Eerste Voorlopige Bombardementgroep uit die oorblyfsels van die Halverson- en China-afdelings gevorm. Hierdie eenheid is later na die 376de Bombardementgroep (Swaar) hernoem, en het saam met die 98ste Bombardementgroep die kern van die IX Bombardementbeheer van die Negende Lugmag gevorm. Hulle het operasies vanuit Afrika uitgevoer totdat hulle vir 'n kort tydjie in die Twaalfde Lugmag geabsorbeer is, en toe na die Vyftiende Lugmag oorgeplaas is en vanaf Italië operasies uitgevoer het. Die Negende Lugmag is in 1943 na Engeland oorgeplaas. Dié lugmag het 'n groot gedeelte van die Amerikaanse Strategiese Lugmag beslaan en het 'n groot rol gespeel in strategiese bombardering. Vyftien van die 15de Lugmag se 21 bombardementgroepe het B-24's gebruik.

Vir die grootste gedeelte van 1944 was die B-24 die meesgebruikte bomwerper van die Amerikaanse Strategiese Lugmagte, die voormalige Agste Lugmag, in die Gekombineerde Bomaanvaloffensief teen Duitsland. Dit het amper die helfte van die Europese Oorlogstoneel se bomwerpersmag gevorm voor Augustus en was ook die meeste in die Italiaansgebaseerde lugmag. Duisende B-24's wat basisse in Europa gebruik het, het duisende tonne bomme, beide hoëplofkrag en brandbomme, op Duitse militêre, industriële en siviele teikens laat val.

Die 44ste Bombardementgroep was een van die eerste twee swaarbombardementgroepe met hulle B-24's wat saam met die 8ste Lugmag in die herfs en winter diens in die Europese Oorlogstoneel gedoen het. Die 44ste Bombardementgroep het op 7 November 1942 hulle eerste van 344 sendings teen die spilmoondhede voltooi.

15de Lugmag B-24s val die Apollo olieraffinadery in Bratislava, Slowakye op 16 Junie 1944 aan.

Die eerste B-24 is op 26 Februarie 1943 oor Duitsland neergeskiet. Vroeg in die oorlog het beide die Luftwaffe en die Britse Lugmag dagligbomaanvalle gestaak omrede hulle nie die groot aantal verliese kon onderhou nie. Die Amerikaners het egter aangehou met gevolglike groot verliese van mense en vliegtuie. In die tydperk tussen 7 November 1942 en 8 Maart 1943 het die 44ste Bombardementgroep 13 van sy oorspronklike 27 B-24's verloor. Koerante het al 'n geruime tyd toestemming gevra vir 'n verslaggewer om saam met een van die sendings te gaan. Robert B. Post en vyf ander verslaggewers van die The New York Times het toestemming gekry. Post was die enigste verslaggewer wat aan 'n B-24-toegeruste groep, die 44ste Bombardementgroep, toegewys is. Hy het saam met die B-24 41-23777 ("Maisey"), sendingnommer 37, na Bremen in Duitsland gevlieg. Hulle is egter net voor die teiken deur Jagdgeschwader 1 se Messerschmitt Bf 109's onderskep. Luitenant Heinz Knoke (met 31 slagoffers aan die einde van die oorlog) het die Liberator afgeskiet. Post en nege van die elf bemanningslede aanboord het gesterf.

Knoke het as volg gerapporteer: Die vuur aanboord die Liberator het langs die regtervlerk versprei. Die binneste skroef het gestaak. Toe skielik het die hele vlerk afgebreek. Op 'n hoogte van 900 meter was daar 'n groot ontploffing en die bomwerper het gedisintegreer. Die brandende wrakstukke het net langs Bad Zwischenahn-lughawe geval.

'n B-24M, van die 448ste Bombardement Groep, breek in die helfte na 'n aanval deur 'n Messerschmitt Me 262 vegvliegtuig.

'n Totaal van 177 B-24's het op 1 Augustus 1943 aan die beroemde tweede aanval op Ploiești tydens Operasie Tidal Wave deelgeneem. Dit was die B-24's se sending met die meeste ongevalle. Laat in Junie 1943 was die drie B-24 Liberatorgroepe van die 8ste Lugmag tydelik na die 9de Lugmag in Noord-Afrika gestuur. Die 44ste Bomwerpergroep het by die 93ste en 389ste Bomwerpergroepe aangesluit. Hierdie drie eenhede het kragte saamgesnoer met die twee 9de Lugmag B-24 Liberatorgroepe vir 'n laehoogte-aanval op die Roemeense olievelde by Ploiești. Hierdie gewaagde aanval deur hoëhoogte bomwerpers op boomtophoogte was 'n sukses maar teen 'n prys. Die aanval het ongeorganiseerd geraak ná 'n navigasiefout wat die verdedigers gewaarsku het en die aanloop vanaf die aanvanklike punt langer gemaak het. Die 44ste Groep het hulle twee toegewese teikens vernietig maar het 11 van hulle 37 vliegtuie met bemannings verloor. Die Eremedalje is aan kolonel Leon W. Johnson, die 44ste Groep se bevelvoerder, toegeken vir sy leierskap asook aan kol. John Riley "Killer" Kane, bevelvoerder van die 98ste Bomwerpergroep. Kane en Johnson het die sending oorleef. Drie ander ontvangers van dié medalje, toegeken vir hulle aksies tydens die sending, lt. Lloyd H. Hughes, maj. John L. Jerstad en kol. Addison E. Baker het egter tydens die sending gesneuwel. Vir sy aksies tydens die Ploiești-sending was die Distinguished Unit Citation vir die tweede keer aan die 44ste Groep toegeken. Van die 177 vliegtuie wat opgestyg het vir die sending is 54 afgeskiet.

Radar/Elektroniese oorlogvoering en presisiegeleide ammunisie

Die bomrak van 'n veteraan B-24J Liberator in 2016.

Die B-24 het die gebruik van elektroniese oorlogvoering en toegeruste Search Bomber- (SB-), Low Altitude- (LAB-) en Radar Counter Measure- (RCM-)eskaders bevorder, asook bomwerping vanaf 'n hoë hoogte. Van die gespesialiseerde eskaders was die 20ste RS (RCM) die 36ste BS (RCM), die 406ste NLS, die 63ste BS (SB) SeaHawks, 373ste BS (LAB) en die 868ste BS (SB) Snoopers.

Die 36ste Bombardementeskader was die Agste Lugmag se enigste elektroniese oorlogvoeringeskader wat spesiaal toegeruste B-24's gebruik het om die Duitse BHF kommunikasies gedurende die Agste Lugmag se dagligsendings te versteur. Addisioneel het die 36ste Bombardementeskader nagsendings saam met die Britse Lugmag se Bomber Command se eie elektroniese oorlogvoering eenheid, Nr. 100 Groep, van Sculthorpe, gevlieg. Radarteenmaatreëls (RCM) het die kodenaam Carpet gehad, dit moet nie verwar word met agent en voorraadvoorsiening via valskermspronge, genaamd "Carpetbaggers", nie.

Die B-24 was die platform vir die baanbrekersgebruik van die Amerikaners se Azon lateraal-geleide presisiegeleide ammunisie-ontwerp, 'n baanbreker Geallieerde radiogeleide ammunisiestelsel tydens die Tweede Wêreldoorlog. Die bom van 450 kg was slegs deur die Amerikaanse Lugmag se B-24's, in beide Europa en die China-Burma-oorlogstonele, operasioneel gebruik. Die 458ste Bombardementgroep van die Agste Lugmag het die Azon geleide bom tussen Junie en September 1944 in Europa gebruik, terwyl die 10de Lugmag se 493ste Bombardementgroep dit vroeg in 1945 ontplooi het teen Japannese spoorwegbrûe op die Burmaspoorlyn en daarmee die oorspronklike doelwit van die Azonstelsel bereik het.

Formasievliegtuie

B-24D-30-CO formasie vliegtuig First Sergeant, 458ste Bombardement Groep

Gedurende Februarie 1944 het die 2de Divisie toestemming gekry vir die gebruik van formasievliegtuie wat toegerus is om ander vliegtuie in formasie saam te groepeer in die lug. Hulle was toegerus met seinbeligting, voorsiening is gemaak vir die ontlading van 'n hoeveelheid vuurwerke en is geverf met kenmerkende groepspesifieke hoëkontraspatrone van strepe, blokke of kollepatroon om maklike herkenning deur die ander trop bomwerpers moontlik te maak. Die eerste vliegtuie wat hiervoor gebruik is, was die B-24D's wat deur die 44ste, 93ste en 389ste Groepe onttrek is. Die seinbeligting het gewissel van groep tot groep maar het oor die algemeen bestaan uit wit, flitsende lampe aan weerskante van die vliegtuigromp wat so ontwerp is dat dit die identifikasieletter van die groep wys. Alle bewapening en pantser van die vliegtuie is verwyder en sommige gevalle die stertskiettoring ook. In die B-24H's wat gebruik was vir die doel, was die neusskiettoring verwyder en vervang met 'n "carpetbagger"-tipe neus. Na aanleiding van insidente toe fakkelgewere per ongeluk binne die vliegtuig afgevuur is, het sommige formasievliegtuie vuurwerkkannone, wat in die romp gemonteer is, gehad. Hierdie vliegtuie het normaalweg na hul basis teruggekeer nadat 'n formasie saamgestel was. Dit het 'n bemanning van twee vlieëniers, 'n navigator, 'n radio-operateur en een of twee persone gehad wat die fakkels moes afvuur. In sommige groepe het 'n waarnemeroffisier in die stertgedeelte gesit en die samestelling van die formasie gemonitor.

"Carpetbaggers"

'n B-24 kajuit

Vanaf August 1943 tot die einde van die oorlog in Europa is spesiaal aangepaste B-24D's gebruik op geklassifiseerde sendings. Die Amerikaanse Lugmag en die Kantoor van Strategiese Dienste (OSS) het 'n gesamentlike projek aangepak genaamd Operasie Carpetbagger. Die vliegtuie wat gebruik is vir die projek is aangepas; hulle was met 'n blink teensoekligverf geverf sodat voorrade aan weerstandmagte in Duits-besette Europa voorsien kan word. Douglas C-47 Skytrain, Douglas A-26 Invader en De Havilland Mosquito's is ook gebruik in die rol.

Die Carpetbagger-vliegtuie het spioene (bynaam "Joes") en kommando-groepe voor die Geallieerdes se inval in Europa op D-dag en daarna soontoe gevlieg. Hulle het ook meer as 5 000 neergeskiete offisiere en bemanning, wat ontsnap het, teruggebring. Hierdie laehoogte operasies gedurende die nag was uiters gevaarlik en het sy tol op die bemannings geëis. Die eerste bemannings wat vir die projek gekeur is, het van die teenduikbootbombarderingsgroepe gekom omrede hulle spesiale opleiding in die laehoogte vliegkuns en akkurate navigasievaardighede gehad het. As gevolg van hierdie vaardighede was hulle beveel om brandstof na genl. George S. Patton se weermag gedurende die somer en herfs van 1944 te vervoer omrede die weermag hul voorrade vinniger gebruik het as wat voorsien kon word. Nadat die operasie voltooi is, is vasgestel dat 3 114 264 liter 80-oktaan brandstof aan drie verskillende vliegvelde in Frankryk en België afgelewer is.

Die 859 Bombardementeskader was omgeskakel van dagbombardering na hierdie projek en toe oorgeplaas na die 15de Lugmag.

Vervoervariante

C-87 Liberator Express

Vroeg in 1942 was daar 'n behoefte vir 'n doelgerigte vragvliegtuig wat hoër kon vlieg en 'n langer togafstand as die Douglas C-47 Skytrain het. Die San Diego aanleg het begin om B-24D modelle na Fort Worth te stuur vir omskakeling na C-87 vragvliegtuie. Die omskakeling behels 'n deur wat kan skarnier aan die neus, wat die deursigtige neus vervang het, en groot vragdeure aan die kante van die vliegtuig. Die C-87 het oor minder kragtiger superaangejaagde motore beskik, geen skiettorings en 'n groot vloer vir vrag waar die bomrakke was en vensters aan die kante. Die navigator se posisie is verskuif om reg agter die vlieënier te sit. Na die ontvangs van die FY 1943 bestelling vir 80 vliegrame, is produksie in-huis in Fort Worth begin met die reeksnommers van die rame van 43-30548 tot by 43-30627.

Die C-87A was 'n vliegtuig waarvan 'n klein aantal gebou is om BBP's te vervoer. Van die eerste weergawes was toegerus met 'n enkele 12.7 mm Browning-masjiengeweer in die stert en die XC-87B weergawe het twee 12.7 mm vaste masjiengewere in die neus gehad wat deur die vlieënier beheer is; hulle is later verwyder. Die XC-87B was 'n herstelde B-24D (42-40355) wat in 'n botsing betrokke was; toegerus met 'n laehoogte enjinpakket en verlengde neus. Die verlengde neus het veroorsaak dat daar na dié vliegtuig verwys is as Pinocchio. Latere modifikasies het gevolg, dit was met 'n enkel stertvin toegerus en met 'n ander enjinpakket, wat dit amper op 'n C-87C konfigurasie gebring het. Ander C-87-benamings was die Amerikaanse vloot-benaming RY en Lend Lease Liberator Cargo VII.

Alhoewel slegs 287 C-87 en agt Amerikaanse Vloot RY-variante vervaardig is, was hulle vroeg in die oorlog reeds belangrik in die weermag se lugmagoperasies omrede daar 'n tekort was aan vliegtuie wat oor hoëhoogte, langtogafstand en swaar vragvermoëns beskik het. Die C-87 het in verskeie oorlogstonele diens gedoen, insluitende die gevaarlike vlugte vanaf Labrador tot by Groenland en Ysland in die noord-Atlantiese Oseaan. In die China-Burma oorlogstoneel is die C-87 gebruik om vrag en brandstof oor die Himalajaberge te vervoer, vanaf Indië tot by China. Vroeg in die oorlog was die C-87 die enigste redelikbeskikbare Amerikaanse vragvliegtuig wat oor die Himalaja's met volvrag kon vlieg eerder as om met die draaierige en hoogsgevaarlike roetes deur valleie en bergpasse te vlieg. Die C-87 was egter nie gewild onder die bemannings nie. Hulle het gekla oor vele gevare, insluitend die brandstofstelsel, enjins en die toerusting in die kajuit. Dit was ook berug vir lekkende brandstoftenks en brande aanboord in die lug, wat 'n wesenlike probleem was. Die C-87 het ook die Liberator se sensitiwiteit vir ysvormimg op die vlerke gehad, veral oor die Himalaja-roetes. Met al die probleme bekend, is dit te verstane dat slegs die Lugverkeerbeheer Indië-China Divisie in die hele lugmaggroep vereer is tydens die Tweede Wêreldoorlog, die Distinguished Unit Citation is aan hulle toegeken.

Die C-87 was nie altyd gewild met die bemannings aan wie die vliegtuig toegewys was nie. Daar was die verskynsel dat die vliegtuig se elektriese krag sommer net sou afsny tydens landings en opstygings. Die kraguitset en betroubaarheid van die minder kragtige superaanjaers het ook dikwels veel te wense oorgelaat. Die vliegtuig was veral kwesbaar in yskondisies en was geneig om in 'n tolduikvlug te gaan wanneer klein hoeveelhede ys op die Davisvlerk aanpak. Aangesien die vliegtuig ontwerp was as 'n bomwerper wat sy vrag bomme loslaat terwyl dit in die lug was, was die C-87 se neuswiel nie ontwerp om met 'n swaar vrag te kan land nie en het gereeld ingegee as gevolg van die stres. Daar was gereeld brandstoflekke in die kajuit wat veroorsaak was deur die haastiggewysigde langafstandbrandstofstelsel. Laastens, anders as met 'n tipiese doelgerigte ontwerpte vragvliegtuig, was die B-24 nie ontwerp om vragvariasies te hanteer nie omrede sy bomvrag in vaste bomrakke gelaai was. Gevolglik was dit redelik maklik vir swak opgeleide grondbemanning om vrag in 'n C-87 met die gravitasiemiddelpunt te ver voor of agter te laai wat dit dan moeilik maak vir vlieëniers om die vliegtuig te beheer as gevolg van onvoldoende of oormatige lengtestabiliteit. In sy outobiografie, Fate is the Hunter, het die skrywer Ernest K. Gann berig dat, terwyl hy lugvragvliegtuie in Indië gevlieg het, hy net-net 'n ongeluk vermy het met 'n onbehoorlik gelaaide C-87 waarmee hy amper in die Taj Mahal vasgevlieg het. So gou as wat meer betroubare vragvliegtuie soos die Douglas C-54 Skymaster en die Curtiss-Wright C-46 Commando in groter getalle beskikbaar geword het, is die C-87's spoedig uitgefaseer uit die oorlogstoneel en sommige was later gebruik vir die vervoer van belangrike persone of gebruik as opleidingsvliegtuie.

C-109 weergawe

C-109 tenker besig om af te laai.

Die C-109 was 'n toegewyde brandstofvervoerweergawe van die B-24 wat ontwerp is as 'n ondersteuningsvliegtuig vir Boeing B-29 Superfortress-bedrywighede in sentraal-China. Die C-109 was nie soos die C-87 op 'n monteerlyn geproduseer nie, maar eerder omgeskakel vanaf die B-24 bomwerperproduksie. Om massa te bespaar, is die glasneus, wapens, skiettorings en bombardeertoerusting verwyder. Daar was verskeie tenks geïnstalleer wat die C-109 in staat gestel het om 11 000 liter met 'n massa van 10 000 kg te kan vervoer.

Daar was aanvanklik beplan dat 2000 C-109's vliegtuie die 400 B-29's in China in groepe van tien sou ondersteun, maar die oorname van die Mariana-eilande was 'n aansienlik makliker roete vir hervulling vir aanslae op die Japannese hoofeilande, en die planne is teruggeskaal. Daar was slegs 218 C-109 vliegtuie omgeskakel. Nadat die B-29's oorgeplaas is, was die C109's hertoegewys aan Lugvervoerbeheer. Volgens die geskiedenis van die Amerikaanse Lugmag in die Tweede Wêreldoorlog, was ten minste een eskadron toegewys aan IX Troep Vervoerbeheer in Europa om brandstof aan die oprukkende grond- en lugmagte te verskaf na die Normandië-inval.

'n Volgelaaide B-24 kon veilig vanaf 'n aanloopbaan van 1 800 m opstyg, met nog afstand oor, terwyl 'n volgelaaide C-109 elke meter van die aanloopbaan moes gebruik en botsings tydens opstyging was nie ongewoon nie. Wanneer dit vol vrag was het die vliegtuig onstabiele vlugkenmerke getoon en dit was baie moeilik om volgelaai by vliegvelde 1 800 m bo seevlak, soos rondom Chengdu, te land. Daar was later ontdek dat indien die voorste tenk leeg gehou word, dié probleme verdwyn en die praktyk het gewoonte geword. Dus, deur minder brandstof te vervoer het die veiligheidsrisiko vir die bemanning aansienlik verbeter. Baie van die C-109 het verlore gegaan terwyl hulle oor die Himalajaberge gevlieg het.

Die sogenaamde Singende Cowboy, Gene Autry, het in Lugvervoerbeheer gedien, en het die tog oor die Himalaja's beskryf as 'n opwinding wat 'n leeftyd hou!.

B-24 bomwerpers was ook intensief gebruik in die Stille Oseaangebied na die einde van die Tweede Wêreldoorlog om vrag en voorrade te verskaf tydens die heropbou van Japan, China en die Filippyne.

Amerikaanse Vloot en Amerikaanse Marinierskorps

PB4Y-1

PB4Y-1 Liberator

B-24's is ook deur die Amerikaanse Vloot en Marinierskorps vir teenduikbootdiens, seepatrollering en fotografiese verkenning in die Stille Oseaantoneel gebruik. Dit is ook deur die Amerikaanse Kuswag vir patrollering en See-lug-redding gebruik. Die Vloot se B-24's is hernoem na PB4Y-1, bedoelende die vierde patrolleringsbomwerper gebou deur Consolidated Aircraft. Die Vloot se PB4Y-1's wat toegewys is om teenduikbootdiens in die Atlantiese Oseaan te doen en alle PBY-1's van die Kuswag se buikskiettorings is vervang met 'n terugtrekbare radarkoepel. Die meeste vlootvliegtuie was ook toegerus met 'n Erco sferiese skiettoring in die neus, wat die ou glasneus en ander tipe skiettorings vervang het.

Die Consolidated Aircraft Company se PB4Y-2 Privateer was 'n Amerikaanse Vloot patrollie bomwerper wat direk vanuit die B-24 Liberator ontwikkel is. Die Amerikaanse Vloot het die B-24 slegs met klein modifikasies gebruik as die PB4Y-1 Liberator en saam met die Britse Lugmag, se maritieme patrollie B-24's, was dit suksesvol. Tog was 'n tenvolle ontwikkelde model vir die Vloot as voordelig gesien en Consolidated Aircraft het in 1943 'n langtogafstandpatrolleringsbomwerper, genaamd PB4Y-2, ontwikkel. Die Privateer het nie-turboaangedrewe enjins gehad om massa te spaar en optimale werkverrigting te gee op lae- tot mediumhoogte patrollies. Die vliegtuig het sigbaar verskil van die B-24 en PB4Y-1; dit het 'n langer romp gehad, slegs 'n enkele rigtingsroer, twee skiettorings op die rug en traanvormige masjiengeweerskiettorings aan die kante, net soos by die Consolidated se eie PBY Catalina.

Australië

Die bemanning van 'n Nr. 21 Eskader RAAF Liberator saam met hulle vliegtuig.

Koninklike Australiese Lugmag

Australiese bemannings wat na die Britse Koninlike Lugmag gesekondeer is, het orals Liberators in die oorlog gevlieg, insluitend die Britse Kuswag, die Midde-Ooste, die Suid-Oos Asiese Beheer en sommige het saam met die Suid-Afrikaanse eskaders gevlieg. Liberators was in 1944 aan die Koninklike Australiese Lugmag (KAL) voorsien nadat die bevelvoerder van die Verre-Ooste Lugmag, generaal George C. Kenney, voorgestel het dat sewe swaarbomwerpereskaders gestig moet word om die harde werk van die Amerikaanse Liberator-eskaders te ondersteun. Die USAAF het 'n paar vliegtuie na KAL oorgeplaas, terwyl die res onder die Leen-en-pagwet van die VSA verskaf is. Sommige KAL-bemannings het ekstra operasionele ondervinding in die Liberators opgedoen, terwyl hulle saam met die USAAF eskaders gewerk het. Daar was sewe eskaders, 'n operasionele opleidingseenheid en twee spesiale taakvlugte was toegerus met die B-24 Liberator toe die Tweede Wêreldoorlog geëindig het in Augustus 1945.

Die KAL Liberators het diens in die Suidwes Stille Oseaanoorlogstoneel gedoen. Hulle was hoofsaaklik gebaseer op basisse in die Noordelike Gebied, Queensland en Wes-Australië vanwaar hulle bombardeersendings teen Japannese stellings, skepe en strategiese teikens in Nieu-Guinee, Borneo en die Nederlands Oos-Indiës uitgevoer het. Daarbenewens het die klein aantal Liberators wat deur No. 200 Vlug bedryf is 'n belangrike rol gespeel in die ondersteuning van geheime operasies wat deur die Geallieerde Intelligensieburo uitgevoer is en ander B-24's is omgeskakel vir BBP-vervoer. Altesaam 287 B-24D-, B-24J-, B-24L- en B-24M-vliegtuie is aan die KAL verskaf, waarvan 33 in aksie of ongelukke verlore gegaan het, met meer as 200 Australiërs wat gesterf het. Nadat Japan oorgegee het, is KAL se Liberators gebruik om voormalige krygsgevangenes en ander personeel na Australië terug te bring. Die Liberators was tot 1948 in diens van KAL totdat hulle deur Avro Lincolns vervang is.

Qantas

In Junie 1944 het Qantas begin om diens te lewer met twee omgeskakelde LB-30 Liberators op die Perth na Colombo roete om die PBY Catalinas aan te vul wat reeds sedert Mei 1943 in diens was op die roete. Die sogenaamde Double Sunrise roete oor die Indiese Oseaan was 5 654 km lank: die langste ononderbroke vlug in die wêreld in daardie tyd. Die Liberators het 'n korter 4 952 km oor-die-water roete gebruik vanaf Learmonth na 'n vliegveld noordoos van Colombo. Hulle kon die vlug in 17 ure voltooi met 2 500 kg vrag aanboord terwyl die Catalina's die vlug in slegs 27 ure kon aflê en soveel ekstra brandstof aanboord moes neem dat hulle slegs vragte van 450 kg kon dra. Die roete was die Kangaroe Diens genoem en is die eerste keer dat Qantas hulle nou beroemde Kangaroe logo gebruik het. Passasiers het 'n sertifikaat ontvang wat hulle as lede van The Order of the Longest Hop verklaar het. Die Liberators is later deur Avro Lancastrian's vervang.

Suid-Afrikaanse Lugmag

Twee eskaders van die Suid-Afrikaanse Lugmag het ook B-24's gebruik: 31 Eskader en 34 Eskader van Nr.2 Vleuel gebaseer by Foggia in Italië. Hierdie twee eskaders het deelgeneem aan die verligtingsvlugte na Warskou en Kraków in die Pole tydens die Warskou-opstand.

Luftwaffe gebruik

Drie B-24's is deur die Luftwaffe in beslag geneem en deur die Duitse Geheime Diens se Kampfgeschwader 200-eenheid gebruik. Hulle het ook alle vliegtuie wat in beslag geneem is, getoets, geëvalueer en dit in die geheim bedryf gedurende die Tweede Wêreldoorlog.

Een van die vliegtuie was by Venegono in Italië op 29 Maart 1944 in beslag geneem. Dit was daarna gebruik om Britse Lugmag bomwerpersendings binne te dring terwyl dit gemerk was met Luftwaffe tekens. Op 'n vervoervlug van Hildesheim na Beiere op 6 April 1945 is dit deur Duitse lugafweervuur afgeskiet.

B-24's, wat geval het, se onderstelle was gebruik as onderstelle vir die eksperimentele Junkers Ju 287 V1 prototipe se straalmotorraam in 1945.

Roemeense gebruik

Na afloop van Operasie Tidel Wave was daar besluit om 'n B-24-bomwerper te probeer red en dit vir vegvlieënieropleiding te gebruik. Daar was drie B-24's herwin: Boiler Maker II, Honkey Tonk Gal en Brewery Wagon. Van die drie was Boiler Maker II herstel deur gebruik te maak van onderdele van die ander twee. Aanvanklik is die glasneus vervang met plaatmetaal. Die vliegtuig was toe na Brașov gevlieg waar dit in die kamofleringskleure van die Roemeense Lugmag geverf is en identifikasiemerke is by die Industria Aeronautică Română fabriek aangebring.

Die vliegtuig is daarna vir operasies aan die LARES-lugredery oorhandig. Dit is egter op 26 Augustus 1944 op die grond vernietig tydens 'n Duitse aanval. Nog 'n voorstel was dat die enjins van die ander stukkende B-24's gebruik word op die I.A.R. 80-vegvliegtuie. Die I.A.R. ingenieurs het egter vasgestel dat die R-1830 enjins geen wesenlike voordele bied oor dié van die IAR K14 nie.

Sowjetunie gebruik

Slegs een B-24 is amptelik aan die Sowjetunie afgelewer volgens die Leen-en-pagwetooreenkoms en gestrand in Jakoetsk terwyl dit in November 1942 'n regeringsending na die Sowjetunie gevlieg het. 73 verskillende modelle Liberators wat noodlandings op Europese vliegvelde moes maak, is herwin en 30 van hulle is herstel en gebruik deur die 45ste Bomwerperlugvaartdivisie.Die regiment betrokke blyk die 890ste Bomwerperlugvaartregiment te wees wat by Baranavichy gestasioneer was tot 1944 en daarna by Kazan.

Chinese gebruik

B-24 Bomwerper wat oor China vlieg gedurende die Tweede Wêreldoorlog.

Die B-24 bomwerpers van die 308ste Bombarderingsgroep (Swaar) het in Maart 1944 tot die linies toegetree as die swaarbomwerpers van die 14de Lugmag om teen die Japannese te veg gedurende die Tweede Chinees-Japannese Oorlog. Ongeveer 48 B-24M's was deur die VSA aan die Chinese Nasionale Lugmag na die Tweede Wêreldoorlog verskaf en dit was gebruik gedurende die Chinese Burgeroorlog. Die Lugmag van die Volksbevrydingsleër het twee B-24's van die Chinese Nasionaliste in beslag geneem gedurende die Burgeroorlog en dit gebruik tot in 1952.

Produksie

Eksterne media

Sien video van B-24 produksie en toetsing

Daar was ongeveer 18 500 B-24's vervaardig as deel van 'n klomp weergawes, insluitende die 4 600 wat deur Ford vervaardig is. Die vliegtuig hou rekords as die wêreld se mees vervaardigde bomwerper, swaar bomwerper, multi-enjin vliegtuig en Amerikaanse militêre vliegtuig in die geskiedenis. Produksie het plaasgevind by vyf aanlegte. By Ford se Ypsilanti, Michigan-aanleg was daar elke 59 minute een B-24 voltooi toe produksie op sy piek was, 'n tempo so hoog dat dit die militêre owerhede se aanvraag oortref het. So hoog was die produksiegetalle, daar is gesê dat meer aluminium, lugbemanning en moeite in die vervaardiging van die B-24 gegaan het as enige ander vliegtuig in die geskiedenis.

Een van die produksielyne by Ford se Willow Run aanleg, waar B-24E's vervaardig is.

Voortgesette ontwikkelingswerk deur Consolidated het 'n handvol oorgangs-B-24C's met turboaangejaagde in plaas van superaangejaagde enjins opgelewer. Die turboaangejaagde enjins was die rede vir die afgeplatte ovaalvorm van die enjinhulsel wat alle daaropvolgende Liberator-modelle onderskei het.

Die B-24D was die eerste massavervaardigde reeks en was bekend as die Liberator III in die Britse Diens. Dit is vroeg in 1942 in die V.S.A. in diens gestel. Dit het oor turboaangejaagde enjins en verbeterde brandstofkapasiteit beskik. Daar was drie 12.7 mm kaliber masjiengewere ekstra geïnstalleer wat die aantal tot tien verhoog het. Dit het 'n maksimum opstygmassa van 27 000 kg (29,76 kort ton) gehad en was een van die swaarste vliegtuie in die wêreld. Die Britse swaarmassabomwerpers se maksimum opstygvermoë is as volg: Short Stirling - 30 kort ton, Avro Lancaster - 34 kort ton en Handley Page Halifax 27 kort ton.

B-24s onder konstruksie by die Ford Motor se Willow Run-aanleg

Produksie van B-24's het in 1942 en 1943 teen 'n verstommende tempo toegeneem. Consolidated Aircraft het die grootte van sy aanleg in San Diego verdriedubbel en 'n groot nuwe aanleg buite Fort Worth, Texas gebou om die massiewe hoeveelhede boustelle te ontvang wat die Ford Motormaatskappy per vragmotor vanaf sy Ypsilanti Michigan-aanleg verskeep het. 'n Nuwe regeringsaanleg is in Tulsa, Oklahoma met Reconstruction Finance Corporation-fondse gebou en aan Douglas Aircraft verhuur vir die montering van B-24's van Ford-onderdele; Douglas het uiteindelik 'n totaal van 962 van die D, E, H en J modelle in die aanleg gebou. Bell Aircraft het die B-24 onder lisensie in 'n aanleg naby Marietta, Georgia, net noordwes van Atlanta gebou. Teen 1943 was die aanleg in volle produksie en is honderde B-24 vervaardig. Daar was ook vliegtuie by die North American aanleg B in die stad van Grand Prairie, Texas gebou nadat hulle eers met produksie van die B-24G in 1943 begin het. Nie een hiervan was geringe operasies nie, maar dit is verdwerg deur Ford se groot nuwe doelgeboude fabriek wat by Willow Run naby Detroit, Michigan gebou is.

Volgens die Willow Run Verwysingsboek wat op 1 Februarie 1945 gepubliseer is, het Ford op 18 April 1941 op Willow Run die eerste sooi gespit, met die eerste vliegtuig wat op 10 September 1942 van die lyn af gekom het. Willow Run het die grootste monteerlyn ter wêreld gehad, 330 000 m². Op sy piek in 1944 het die Willow Run-aanleg een B-24 per uur en 650 per maand geproduseer.

In die middel van 1944 is die produksie van die B-24 van die verskillende maatskappye (insluitend sommige in Texas) in twee groot fabrieke gekonsolideer: die Consolidated Aircraft Company in San Diego en die Ford Motor Company se fabriek in Willow Run, naby Detroit, Michigan, wat spesiaal ontwerp is om B-24's te vervaardig. Teen 1945 het Ford reeds 70% van alle B-24's in twee nege-uur skofte vervaardig. Vlieëniers en bemannings het op 1 300 bedjies by Willow Run geslaap terwyl hul gewag het dat hul B-24's van die monteerband afrol. By Willow Run het Ford die helfte van al die 18 000 vliegtuie wat vervaardig is, vervaardig. Tot in Desember 1944 het Ford ook 'n bykomende 7242 KD of boustelle vervaardig wat met vragmotors vervoer en saamgestel sou word deur Consolidated in Ft. Worth en Douglas Aircraft in Tulsa. Elkeen van die B-24-fabrieke is geïdentifiseer deur 'n produksiekode-agtervoegsel: Consolidated/San Diego, CO; Consolidated/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; Noord-Amerika, NT; en Douglas/Tulsa, DT.

Vroue Lugmagdiens-vlieëniers: (links na regs) Eloise Huffines Bailey, Millie Davidson Dalrymple, Elizabeth McKethan Magid en Clara Jo Marsh Stember, met 'n B-24 in die agtergrond.

In 1943 is die model van Liberator wat deur baie as die "definitiewe" weergawe beskou word, bekendgestel. Die B-24H was 25 m langer, toegerus met 'n kragaangedrewe skiettoring in die neus om kwesbaarheid deur aanvalle van voor af te verminder en was ook toegerus met 'n verbeterde bomvisier (agter 'n eenvoudiger, driepaneel geglaseerde laer neus), stuuroutomaat en brandstofoordragstelsel. Consolidated, Douglas en Ford het almal die B-24H model vervaardig terwyl North American die B-24G vervaardig het wat feitlik dieselfde was. Al vyf die aanlegte het in Augustus 1943 oorgeskakel om die amper identiese B-24J te vervaardig. Die latere B-24L en B-24M variante was liggewig weergawes en het slegs met verdedigingsbewapening verskil.

Soos die oorlog gevorder het, het dit toenemend moeiliker geword om die Liberatorvliegtuie te diens. Elke variant, deur die verskillende maatskappye gemaak, het klein verskille gehad en dus moes die herstelwerkdepots 'n groot verskeidenheid onderdele aanhou vir al die variante. Gelukkig is die probleem in die somer van 1944 grootliks opgelos toe North American, Douglas en Consolidated Aircraft by Fort Worth opgehou het om B-24's te vervaardig en daar slegs B-24's by Consolidated se aanleg in San Diego en die Fordaanleg by Willow Run vervaardig is.

In totaal was daar 18 482 B-24's teen September 1945 vervaardig. Twaalfduisend het in die USAAF diens gedoen met 'n piek in September 1944 toe daar 6 043 eenhede in diens was. Die Amerikaanse Vloot het 977 PB4Y-1's (Liberators oorspronklik bestel deur die USAAF) en 739 PB4Y-2 Privateers, wat ontwikkel is uit die B-24, ontvang. Die Britse Koninklike Lugmag het ongeveer 2 100 B-24's ontvang wat 46 Bomwerpergroepe en 41 Eskaders toegerus het. Die Kanadese Koninklike Lugmag het 1 200 B-24J's ontvang en die Australiaanse Koninklike Lugmag het 287 modelle B-24J, B-24L en B-24M ontvang. Die Liberators was die enigste swaarbomwerper wat die Britse Koninklike Lugmag in die Stille Oseaantoneel gebruik het.

Lande wat die B-24 gebruik het

•  Australië
•  Kanada
•  Republiek van China
•  Volksrepubliek China
•  Tsjeggo-Slowakye
•  Duitsland
•  Indië
•  Italië
•  Nicaragua
•  Nederland
•  Nieu-Seeland
•  Pole
•  Portugal
•  Roemenië
•  Sowjetunie
•  Suid-Afrika
•  Turkye
•  Verenigde Koninkryk
•  VSA

Tegniese besonderhede van die B-24J

3-view line drawing of the Consolidated B-24 Liberator

Algemene kenmerke

Item	Statistiek
Bemanning	11
Lengte	20,47 m
Vlerkspan	33,53 m
Hoogte	5,372 m
Vlerkarea	97,4 m²
Aspekverhouding	11,55
Vlerkprofiel
Massa, leeg	16 556 kg
Bruto massa	24 948 kg
Maksimum opstygmassa	29 484 kg
Brandstofkapasiteit	8 870 L normaalweg. 13 680 L met ekstra tenks in die bomrakke
Olie	498 L in vier selfhelende tenks
Enjins	4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp
Skroewe	3-blad Hamilton standaard met 3,53 m diameter met veranderbare steekhoek

Vermoë

Item	Statistiek
Maks. snelheid	478 km/h op 7 600 m
Kruissnelheid	346 km/h
Staaksnelheid	153 km/h
Togafstand	2 480 km teen 381 km/h op 7 600 m met volvrag
Maks. aflewering togafstand	6 000 km
Diensplafon	8 500 m
Klimvermoë	5,21 m/s
Tyd tot op 6 000 m	25 minute
Vlerklading	256 kg/m²
Krag/massa	0,1435 kW/kg

Bewapening

Item	Statistiek
Masjiengewere	10 × 12,7 mm M2 Browning masjiengewere in 4 skiettorings en twee aan die kante
Bomme	Kortafstand 640 km: 3 600 kg Langafstand 1 300 km: 2 300 kg Baie langafstand 1 900 km: 1 200 kg

Sien ook

• Lugvaartterme

Bron

• Bombers 1939–1945 Kenneth Munson, Bounty Books 2012 ISBN 978-0-7537-2172-8